Las falencias que enfrenta la actividad logística local en la mirada de dos especialistas del sector.
Las carencias de planificación y ejecución de infraestructura por parte del Estado, la baja incidencia del ferrocarril en el transporte de cargas, más la falta de coordinación en la comunicación entre los operadores y sus clientes son algunos de los puntos críticos que perjudican a la actividad logística local.
“La infraestructura vial es deficiente. Los accesos a los grandes centros urbanos y las rutas de mucho tránsito tendrían que ser carriles de doble vía y son de vía simple, lo que hace un tránsito mucho más lento, con un nivel de accidentes mayor. Las rutas están muy deficitarias. Esto también incide en los costos: no es lo mismo ir por autopista desde el norte, que hacerlo por la ruta 34, que es de una sola vía”, sentenció Matías van Balen Blanken.
Van Balen fue durante 21 años jefe del Departamento de Logística de Ledesma SAAI, lo que le confirió una visión de la actividad vinculada con la distancia desde la planta en Jujuy hasta el centro del país.
Desde otro ángulo, Alejandro Leiras, docente y consultor en desarrollo de proyectos de infraestructuras logísticas, sostuvo que “todavía sigue siendo una asignatura pendiente cómo vincular las ciudades. Es uno de los puntos que deben empezar a trabajar los gobiernos provinciales, desde el punto de vista de ir generando beneficios, porque es mano de obra directa para la gente”.
En su experiencia, van Balen Blanken pudo asimilar que “para una empresa que no esté en el radio de Buenos Aires, la clave es el transporte. A medida que se aleja, la incidencia del costo del transporte es mayor para llevar el producto al mercado o los puertos. El camión es casi el único medio, el ferrocarril está casi ausente, solo mueve entre cinco y siete por ciento, y otro porcentaje más bajo por hidrovía”.
Las largas distancias
Las empresas del interior sufren por la falta de infraestructura de rutas y vías. A pesar de que, “si miramos en retrospectiva, las empresas del interior nacieron sobre los ferrocarriles, ese era su medio de transporte natural, que fue desplazado gradualmente por el autotransporte”, dijo el especialista.
También reconoció que en líneas como el Belgrano Cargas “se ha invertido en obras como renovación y arreglo de vías y hay anuncios de compra y de fabricación de vagones y locomotoras”, pero “los tiempos no han mejorado y los costos, tampoco. Hace 10 años el tren tardaba 20 días desde la región norte a Buenos Aires y hoy demora lo mismo. Se hicieron cosas, pero otras se dejaron de hacer. Cualquier cosa que se emprenda, va a llevar mucho tiempo para ver resultados”.
El tema ferroviario, también para Leiras, se convirtió en una prioridad., ya que es necesario para el movimiento de materias primas. “La inversión es cien por ciento estatal, porque no es viable para ningún privado, aunque sea fundamental para vincular el interior”, pero avanzó en el sentido de que “a los ferrocarriles no hay que pensarlos como país, sino como región. La discusión la tenemos que llevar a nivel latinoamericano, en un contexto de multimodalismo: de la mano del ferrocarril tiene que estar el camión”.
Ante las deficiencias del servicio ferroviario, ambos especialistas observaron la aparición de los bitrenes como una posible solución para las zonas más lejanas.
Más diálogo
Sin embargo, no todos los inconvenientes vendrían del lado de la infraestructura. En otra línea, ambos observaron responsabilidades en los vínculos cotidianos.
El ex responsable de la logística de Ledesma apuntó que “la rentabilidad está muy condicionada por los desfases que hay en la economía argentina, pero, por otra parte, la mayoría de las operaciones logísticas todavía registran demoras y falta de coordinación entre clientes y proveedores que se traducen en tiempos improductivos que hace que un camión recorra menos kilómetros por mes de lo que debería hacer. Esto afecta la rentabilidad”.
“El empresario todavía tiene un nicho para atacar el costo logístico y para hacerlo más eficiente, que es un diálogo más fluido con sus clientes. En la medida que intercambien información y que sus sistemas se integren, se van a optimizar los tiempos de transferencia de mercaderías. En ese aspecto, en Europa están muy avanzados, pero en la Argentina falta avanzar mucho”, aceptó.
Su colega recordó que “Roberto Liatis dice siempre que hay que empezar a poner el arte en la logística. Lo que hace diferente a la logística es cómo se adapta a su propio negocio y a lo que quiere el cliente. Empecemos a buscar ese espacio. Es uno de los grandes desafíos del próximo tiempo”, consideró el docente universitario.
El factor humano
En ese vínculo entre ambas partes, surgiría también el factor humano dado que, tal como lo consideró van Balen Blanken “es la cara visible de la empresa ante el cliente”.
Si bien aceptó que “en la Argentina contamos con muy buenos choferes”, aclaró que los profesionales del volante “necesitan mayor capacitación”. Al respecto, añadió: “Hay entidades y empresas que dan mucha importancia al tema, pero no existe una capacitación unificada, generalizada. Si una empresa quisiera mejorar los servicios y la productividad, mucho depende de lograr la concientización del chofer de que él es un eslabón muy importante en el logro de los objetivos”.
Para Leiras, “la logística dejó de ser el galpón o el depósito. Ya pasa a ser un modelo de negocio, una vía de comunicación con el cliente, no es algo delegado en personas que no son expertas. Hoy, desde el punto de vista profesional, la carrera ha tomado mucho vuelo. Empieza a haber más profesionales especialistas en logística”.
En esa línea, el docente reflexionó que “todos los temas que hacen a la especialidad es muy importante seguir sosteniéndolos con capacitación. Es clave porque cuando uno conoce puede tomar decisiones, sino está supeditado a donde la situación lo arrastre. Todos cumplimos un rol en este aspecto. En la capacitación no hay competencia. Lo que tenemos que lograr es hacer crecer la torta y eso es posible con más gente que entienda para qué y porqué se hacen las cosas”.
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Fuente: Transporte & Logística – La Nación – Alejo González Prandi y Eduardo Pérez
