La falta de espacio físico en Ushuaia genera inconvenientes para la operación, según una nota de Emiliano Galli, en La Nación
Los esfuerzos del Gobierno por desalentar la importación de productos electrónicos e incentivar la sustitución mediante la promoción sistemática del acabado final de estos bienes en Tierra del Fuego, vieron sus frutos en 2010, cuando la ley 26.539 -que cambió la estructura impositiva y benefició a la industria nacional- cumplió un año.
Según los últimos datos del Ministerio de Industria, las inversiones en la isla ascendieron a US$ 120 millones, los puestos de trabajo nuevos a 2100, la producción de monitores de LCD se multiplicó por 100, la de televisores y reproductores de DVD su duplicó y la de celulares creció más de 1000%.
Fabricantes de telefonía celular como Brightstar (para múltiples marcas, entre ellas Motorola) y Mirgor (la planta de Nokia) confirmaron que este año duplicarán y triplicarán, respectivamente, lo producido en 2010. La evolución de teléfonos celulares se escala así: poco más de 400.000 unidades en 2009; 5,5 millones en 2010, y un estimado de 8 millones este año.
"Cerramos un año que significó el despegue de la industria electrónica en la isla y vencimos todos los prejuicios e intereses que se opusieron al proyecto", señaló la ministra de Industria, Débora Giorgi, por medio de un comunicado en el que agregó: "La producción [de celulares] aumentó un 1200% a partir de la sanción de la ley, logramos sustituir importaciones por US$ 600 millones y agregar 30% de valor en Tierra del Fuego".
Según Industria, la mitad de los celulares nuevos que suenan en el país son hechos en la Argentina -bajo las marcas Motorola, Huawei, Alcatel, Samsung, LG y Nokia- mientras que antes de la ley apenas llegaba al 4%.
Los números positivos se repiten en prácticamente todos los productos de tecnología que salen de la isla: desde los equipos trunking (handys) hasta los monitores para computadores, equipos de audio, aires acondicionados, microondas, etc.
Falta de previsión
Pero nadie previó la logística de esta movida: se duplicó casi la cantidad de barcos que llegan desde Buenos Aires al puerto de Ushuaia, que ya no da abasto; los depósitos fiscales desbordan de contenedores, los camiones para recorrer los 200 kilómetros a Río Grande -donde están radicadas la mayoría de las plantas de ensamble- no son suficientes, el clima no ayuda y la sumatoria de todo esto provoca un retardo de la cadena logística que genera demoras en las líneas de producción de hasta 30 días.
Al puerto de Ushuaia llegan en buques feeders (barcos chicos que reciben carga de transbordo en Buenos Aires) contenedores con insumos provenientes de Asia, salvo los materiales para la industria celular, que suelen llegar por vía aérea.
Pero el único muelle de 1200 metros (600 por lado) debe repartirse entre los cruceros (que tienen prioridad y tienen a la isla como destino muy buscado, históricamente), los pesqueros y ahora los portacontenedores que, en total, llevan y traen alrededor de 20.000 contenedores de 40 pies por año. Pero es cada vez más común que el trayecto con Buenos Aires se cubra con camiones, debido a una logística que se prende fuego a partir de una industria fogoneada para sostener un consumo interno que es política y económicamente estratégico para el modelo K.
Falta espacio
Un ejecutivo de una importante agencia marítima que representa a una naviera japonesa contó a La Nacion que en el puerto operan tres buques: el Asturiano (de Patagonian Shipping Lines, que está por agregar al Argentino, que ya fue presentado para su registro y está en viaje desde Singapur), el Maruba Asia (que podría agregar un segundo buque) y el Langeness, un joint entre Hamburg Süd y Maersk Line.
"Compramos espacio en el servicio de Patagonian. Tenemos un acuerdo de carga que nos permite ofrecer en un servicio entre Shanghai y Ushuaia con un BL (bill of lading, o documento de embarque) propio: se carga en Shanghai, descarga en Buenos Aires y se entrega en Ushuaia", contó. "No hay suficiente espacio físico en el puerto ni en los depósitos y las demoras de los barcos suman semanas", explicó.
"La capacidad logística de Tierra del Fuego es limitada. La plazoleta del puerto de Ushuaia y de los dos depósitos fiscales tienen poco espacio para el volumen que estamos manejando en la actualidad", explicó a La Nacion Gustavo Daniel De Robles, director general del puerto de Ushuaia.
Entre el mismo puerto, Multistore (pertenece a Maruba) y Defisa (de capitales fueguinos) tienen una capacidad de 2500 contenedores de 40 pies. "En tres barcos llegaron más de 3000 y superó toda la capacidad", ilustró el funcionario.
Ushuaia no es un puerto sencillo para operar líneas regulares. Es una recalada famosa y obligada de los cruceristas en verano. El miércoles último, por ejemplo, el muelle estaba abarrotado con seis cruceros, un barco pesquero y un containero. Había dos portacontenedores esperando en rada.
De Robles destacó que a pesar de los esfuerzos que realizan por organizar los tráficos -recientemente el puerto resolvió darle prioridad de atraque a los buques de bandera nacional o con tratamiento de bandera al amparo del decreto 1010- pero la situación los superó.
Las fábricas que invirtieron en la isla necesitan la carga de forma imperiosa. Las líneas que invirtieron en servicios regulares necesitan que los barcos operen rápido. El último containero que llegó lo hizo el 24 de diciembre, se amarró la semana última, pero no pudo terminar de operar porque debió dejarle lugar a un crucero por siete horas. "Con suerte se irá dentro de 10 días", dijo el funcionario. Serán casi 24 días de operación para el buque.
Todo a Río Grande
Por si fuera poco, el 70% de la carga que se baja en el puerto se sube a camiones que recorren 210 kilómetros a Río Grande, donde están instaladas las principales plantas de ensamble.
Según fuentes del puerto, en total habrá 50 camiones para satisfacer estos movimientos. El tráfico, además, se hace por una ruta que debe atravesar la Cordillera.
"A esto hay que sumarle que en Río Grande no hay depósitos ni plazoletas fiscales, cuando recibe el 70% de la carga. Para el armador es más cómodo tener las cargas y los contenedores vacíos en un mismo lugar. Esto hace que el camión se quede hasta una semana en Río Grande, entre que llega, descarga y vuelve con el vacío", amplió De Robles.
El puerto de Ushuaia está trabajando en la ampliación de la propia plazoleta fiscal (que tiene una capacidad actual de 1500 TEU) que le permitirá duplicar la superficie de almacenamiento.
-¿Por qué no hay un puerto en Río Grande, si concentra la mayor parte del movimiento de cargas, mientras que Ushuaia opera básicamente cruceros y pesqueros?, le preguntó La Nacion a De Robles
-El puerto está en Ushuaia, desde la década del 40, porque es un ícono turístico. Está en estudio terminar el puerto de Río Grande, que tiene uno a medio hacer. Una petrolera francesa elevó una carta de intención para completarlo y operar sus barcos allí, además de sumarle muelles para portacontenedores. Sería muy importante porque se minimizarían los movimientos en el puerto de Ushuaia, que está en el medio de la ciudad, donde se registraron varios accidentes con camiones. Logísticamente hablando, sería mucho mejor que haya un puerto en Río Grande.
Otra muestra del crecimiento que experimentó el puerto de Ushuaia: en 1992 no eran más de 30 empresas -entre marítimas, de despacho aduanero y de transporte terrestre- las que trabajaban en suelo fueguino, mientras que hoy se cuentan más de 350.
El puerto de Ushuaia está en manos de la provincia, pero es un organismo descentralizado del gobierno, por lo que el dinero que recauda se usa para a cubrir el costo operativo. No cuenta con grúas propias porque es un puerto multipropósito y el espigón es de apenas 30 metros de ancho. Se operan los contenedores con las grúas de los propios barcos.
Para Jorge Alvarez, directivo de Ultrapetrol, holding del cual Patagonian Shipping forma parte, Ushuaia es "caso bien demostrativo" de las consecuencias de la falta de planificación en infraestructura.
"Es un puerto con un movimiento muy importante, con una playa de contenedores muy limitada y muy afectado por cuestiones climáticas, que a veces provocan que los buques tarden más de 20 días para operar", indicó.
Más obras
Alvarez sugirió habilitar más espacios para depósitos de contenedores y favorecer la construcción de más sitios de atraque con buen calado.
"Creo que habría que lograr una solución consensuada entre la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, el gobierno provincial y el mismo puerto para lograr una planificación lógica sobre la base del crecimiento que está teniendo la isla", concluyó.
Las inversiones de las plantas de electrónica son pasmosas: US$ 73,6 millones del Grupo Mirgor, y BGH, por su parte, lleva invertidos US$ 40 millones e inyectaría US$ 50 millones más este año.
Pero si las proyecciones de crecimiento se cumplen este año, de seguro los costos logísticos acompañarán esa suba.
70%
De los insumos que llegan al puerto de Ushuaia en buques feeder desde las terminales de Buenos Aires van a parar a las plantas de Río Grande, donde están radicadas las principales fábricas.
3
Son los servicios regulares que operan, hasta hoy en el puerto: el Asturiano (Patagonian Shipping Lines), el Maruba Asia y el Langeness (Hamburg Süd-Maersk).
210
Son los kilómetros que debe recorrer por tierra la materia prima para abastecer las fábricas de Río Grande. No son más de 50 los camiones disponibles para realizar este trayecto.
1200%
Fue el aumento de la producción de teléfonos celulares en la isla, lo que permitió sustituir importaciones por US$ 600 millones.
20
Son los días que por lo menos deben esperar los barcos que llegan al puerto de Ushuaia, que prioriza a los cruceros y también atiende buques pesqueros.
120
Millones de dólares llevan invertidos las principales plantas de ensamble de artículos electrónicos, entre otros, celulares, monitores y televisores.
Redacción deNeXos
13/01/2011
