as economias nacionales y regio’Isles
se estan interconectando globalmente
y el transporte intermodal
o multimodal merece cada vez ma’s
atencion, tanto de los comerciantes
como de los gobiernos.
Se puede decir que el terra se divide
en dos partes: la operativa y la legal,
que incluye los temas documentales
y contractuales.
La primers abarca las politicas de
los Estados pars el transporte y la infraestructura.
Alli se encuadran los
estudios que los gobiernos de paises
desarrollados encargan Para estimar
los costos totales del transporte y se
incluyen los costos ocultos y los dados
que los diferentes modos causan
al medio ambiente.
En la segunda, entran los reclamos
de los grandes cargadores pars tener
«reglas sencillas» y poder contratar los
transportes de «puerta a puerta», no
solamente entre paises industrializados,
sino en el mundo enters.
En ambos cameos, existen todavia
grandes problemas y aun en la mayoria
de los paises industrializados se
esta todavia lejos de los objetivos. No
cabe duds de que los norteamericanos
estan mucho mas avanzados que
el r•esto del mundo, tanto en el aspect°
operativo como en el legal.
En la parte contractual y documental
se deben analizar los problernas
que ha traido la integraeiOn de las cadenas
de transporte antes de poder
proponer reglas sencillas. Recientes
estudios realizados en Europa y Es
tados Unidos demuestran que la mayoria
de los grandes dadores de carga
no tiene idea de la existencia de los
distintos «regimens de responsabilidad»
que rigen los diferentes modos
de transporte.
Esta falls de conocimientos bien
puede ser la razon de que, despues
de 30 silos de deliberations, no se
hayan podido establecer reglas aceptables
pars todos. Con el use masivo de
contenedores en todos los traficos del
mundo, se comenzaron a introducir
nuevos contratos de transporte, donde
un responsable «contractual» realmente
se ocupa del transporte del contenedor
de «punts a punts», en lugar
de considerar una serie de contratos
individuates.
Reglas pars todos
Segin los modos de transporte que
se usan, existen diferentes convenios
internacionales y leyes de los paises
pars transporte por carretera, ferroviario,
maritimo, fluvial, de navegaciOn
interior, sere° o por ductos.
Tambien hay reglas pars terminates
de transferencia.
Para el transporte terrestre, las reglas
en el mundo son muy disperses y
es dificil medir los riesgos de reclamos.
Por ejemplo, en la Argentina pueden
ser por el valor de la mercaderia, mas
el lucro cesante y varios otros rubros,
y finahnente el monto de un reclamo
por datios es impredecible.
Pero no es asi en todo el mundo.
Existe un dilema mundial: inns limitacion
realists de la responsabilidad
de los transportistas favorece solamente
al transportista o disminuye
el costo del sistema?
La misma pregunta vale pars los
operadores de terminates. Existen posiciones
opuestas. Gran parte de los
paises industrializados esta a favor de
la limitation.
La mayoria de los paises en vias de
desarrollo, que se consideran como los
dadores de carga, esta en contra de la
limitacion de la responsabilidad del
transportista. Estas positions se revelan
en leyes y convenios.
Pero todos los convenios internscionales
y las leyes de los paises in
dustrializados tienen limite en cuanto
a la responsabilidad y los reclamos
se pueden hater solamente por los
valores de la carga averiada y, en algunos
casos, por demoras en la entre
ga, si se ha convenido un plazo.
tendra. razon? Esto es materia
opinable.
Lo que no es discutible es el hecho de
que «no limitar» crea incertidumbre
en los riesgos que corren los transportistas
e impacts en los costos y hasta
puede cornplicar la disponibilidad de
seguros. En el transporte intermodal
y haste en el multimodal, se siguen
usando contratos sujetos a reglas disperses.
Hay una gran incertidumbre
legal y muchos litigios. El verdadero
transporte multimodal no avanza en
los paises en vias de desarrollo. Esto
produce altos costos de seguros y de
adrninistraciOn pars seguir los reelsmos
y litigios, que en su conjunto se
denominantiction cos
se estan interconectando globalmente
y el transporte intermodal
o multimodal merece cada vez ma’s
atencion, tanto de los comerciantes
como de los gobiernos.
Se puede decir que el terra se divide
en dos partes: la operativa y la legal,
que incluye los temas documentales
y contractuales.
La primers abarca las politicas de
los Estados pars el transporte y la infraestructura.
Alli se encuadran los
estudios que los gobiernos de paises
desarrollados encargan Para estimar
los costos totales del transporte y se
incluyen los costos ocultos y los dados
que los diferentes modos causan
al medio ambiente.
En la segunda, entran los reclamos
de los grandes cargadores pars tener
«reglas sencillas» y poder contratar los
transportes de «puerta a puerta», no
solamente entre paises industrializados,
sino en el mundo enters.
En ambos cameos, existen todavia
grandes problemas y aun en la mayoria
de los paises industrializados se
esta todavia lejos de los objetivos. No
cabe duds de que los norteamericanos
estan mucho mas avanzados que
el r•esto del mundo, tanto en el aspect°
operativo como en el legal.
En la parte contractual y documental
se deben analizar los problernas
que ha traido la integraeiOn de las cadenas
de transporte antes de poder
proponer reglas sencillas. Recientes
estudios realizados en Europa y Es
tados Unidos demuestran que la mayoria
de los grandes dadores de carga
no tiene idea de la existencia de los
distintos «regimens de responsabilidad»
que rigen los diferentes modos
de transporte.
Esta falls de conocimientos bien
puede ser la razon de que, despues
de 30 silos de deliberations, no se
hayan podido establecer reglas aceptables
pars todos. Con el use masivo de
contenedores en todos los traficos del
mundo, se comenzaron a introducir
nuevos contratos de transporte, donde
un responsable «contractual» realmente
se ocupa del transporte del contenedor
de «punts a punts», en lugar
de considerar una serie de contratos
individuates.
Reglas pars todos
Segin los modos de transporte que
se usan, existen diferentes convenios
internacionales y leyes de los paises
pars transporte por carretera, ferroviario,
maritimo, fluvial, de navegaciOn
interior, sere° o por ductos.
Tambien hay reglas pars terminates
de transferencia.
Para el transporte terrestre, las reglas
en el mundo son muy disperses y
es dificil medir los riesgos de reclamos.
Por ejemplo, en la Argentina pueden
ser por el valor de la mercaderia, mas
el lucro cesante y varios otros rubros,
y finahnente el monto de un reclamo
por datios es impredecible.
Pero no es asi en todo el mundo.
Existe un dilema mundial: inns limitacion
realists de la responsabilidad
de los transportistas favorece solamente
al transportista o disminuye
el costo del sistema?
La misma pregunta vale pars los
operadores de terminates. Existen posiciones
opuestas. Gran parte de los
paises industrializados esta a favor de
la limitation.
La mayoria de los paises en vias de
desarrollo, que se consideran como los
dadores de carga, esta en contra de la
limitacion de la responsabilidad del
transportista. Estas positions se revelan
en leyes y convenios.
Pero todos los convenios internscionales
y las leyes de los paises in
dustrializados tienen limite en cuanto
a la responsabilidad y los reclamos
se pueden hater solamente por los
valores de la carga averiada y, en algunos
casos, por demoras en la entre
ga, si se ha convenido un plazo.
tendra. razon? Esto es materia
opinable.
Lo que no es discutible es el hecho de
que «no limitar» crea incertidumbre
en los riesgos que corren los transportistas
e impacts en los costos y hasta
puede cornplicar la disponibilidad de
seguros. En el transporte intermodal
y haste en el multimodal, se siguen
usando contratos sujetos a reglas disperses.
Hay una gran incertidumbre
legal y muchos litigios. El verdadero
transporte multimodal no avanza en
los paises en vias de desarrollo. Esto
produce altos costos de seguros y de
adrninistraciOn pars seguir los reelsmos
y litigios, que en su conjunto se
denominantiction cos