damentales para Brasil que tiene
importantes zonas agricolas y mineras
en el centro de su territorio,
cuyos mercados estan en Europa,
Japon, Corea y China. Se trots de
grandes volumenes de carga a granel,
de relativamente bajo valor, cuyo
costa de transporte es mayor que
el valor del propio products.
Para poder Ilevar a los puertos
del Atlantic° su producciOn de soja,
Brasil esta desarrollando varios corredores.
Hace cinco anos comenz6 a
abrir la salida desde el norte de Mato
Grosso por carretera hasta el puerto
fluvial Porto Velho, sabre el rio Madeira,
afluente del Amazonas, y desde
alli por la via fluvial hasta el puerto de
Itacoatiara, cerca de Manaus.
Otro corredor en ejecuciOn para
esa zona utiliza el sistema fluvial de
los rios Tocantins y Araguaia hasta
Itaqui, en el Norte. Tambien se esta
trabajando en la mejora de una vincu
laciOn ferrov iaria existente d es
deMatoGrossohacialospuertosde
Santos y Paranagua. Y se habla much°
de la salida por la hidrovia Parana
Paraguay per medio de puertos
argentinos o Nueva Palmira (Uruguay),
Pero con senaleS que confunden,
como la prohibiciOn de incluir
la parte de CorumbaCaceres por razones
ambientales (aparentemente,
Brasil solo prove sacar mineral de
hierro par Corumbk pero no soja,
que en el futuro iria por ferrocarril
hacia puertos brasilenos).
Por otro lado, el gigante sudamericano
este, estudiando nuevas alternativas
mediante los puertos peruanos
del Pacifico (Ito o Matarani en
el Sur y uno por crearse en el norte
de ese pais) y los puertos chilenos
(Arica, Iquique y AntofagastaMejillones).
Segfm la opinion de los
tecnicos brasilelios que visitaron recientemente
Ilo, Matarani, Iquique
y Arica, isles no tienen el equiparniento,
calado ni calidad de servicios
que requiere el volumen de cargas
de Mato Grosso y sus tarifas estan
lejos de ser competitivas en comparaciOn
con los puertos del Atlantic°.
Esto quiere decir que la salida al Pacifico
de productos brasilefios este.
muy lejos de concretarse.
Por via terrestre, no
Esta absolutamente claro que en
ninguno de estos casos se preve unir
el Atlantic° con el Pacifico mediante
un trayecto terrestre, como muchos
creencuandohablande corredores
biocednicos. Brasil tiene justificados
intereses en abrir nuevos corredores
y los puertos del Pacifico
quieren beneficiarse del manipuleo
de esos grandes voltimenes de cargas.
Por eso hacen una gran propaganda
pars tratar de convencer
a lode el mundo de que es impres
cindible que las cargas pars Asia
salgan por el Pacifico.
Estos grupos ejercen grandes presiones,
que muchos repiten en nuesto
pals, sin hacer las debiclas cornparaciones
eelsclot necesidades de
la Argentina y Brasil. No toman en
cuentalas.caracteristicas geograficas
de los corredores que estan en estudio
en Brasil ni comparan volfunenes ni
productos. Algunos tienen la idea de
establecer puentes terrestres sin aclarar
que flujos de cargas tienen en vista;
casi siempre hablan de distancias
a los mercados asiaticos sin tomar en
cuenta los costos reales que existen
para abrir los pasos ni cu ‘ant° valdra
el transporte una vez abiertos.
Otros dan un enfoque /rids realista
y hablan simplemente de la necesidad
para nuestros mercados de
tener acceso a los puertos chilenos,
to que suena mejor especialmente
pars las provincias del Oeste y el
Noroeste. Pero esta idea tambien
requiere un exhaustivo estudio que
compare bien costes de construeciOn
y de transporte.
zQuo mercados abriran los pasos
en la Cordillera que se pretenden y a
quO puertos chilenos se podra. acceder?
No es lo mismo unir Mendoza
con Santiago de Chile, Valparaiso y
San Antonio que unir Salta con un
puerto de menor importancia como
Antofagasta. Hay una gran diferencia
entre la necesidad de la. salida al
Pacifico que tienen el °este y centro
de Brasil y la que tienen distintas
zonas de la Argentina.
No estamos hablando de los grandes
volUmenes a granel que exporta
Brasil, cuyo transporte se hate en
buques tramps (que se presentan
en el puerto y en el moment° que el
charteador lo pide). Muchos productos
que exports el NOA se mueven
principalmente en contenedores y
pars este tipo de transporte los estudios
son muy diferentes.
Para intender mejor el terra de
la salida de nuestros productos por
el Pacifico, los interesados deberian
leer un estudio que hizo la ComisiOn
Economica para America Latina (Cepa’
) en 2000 sobre las distancias entre
puertos chilenos y asiaticos. Hasty
el puerto de Hong Kong, las distancies
por el Pacifico son mayores que
yendo por el Atlantic° via el cabo de
Buena Esperanza. SOlo al norte de
ese importantisimo puerto chino la
balanza comienza a volcarse en favor
de los puertos chilenos onto que a
distancias se refiere.
Mds alla de las distancias
Pero seria muy necio concluir la
ventaja de uno u otro trayecto solemente
seine las distancias, que no
siempre son concordantes con los
costos finales. La logistics que se
aplica en el mundo moderno va mas
ail y se deben tomar en cuenta muchos
otrosfactores. Los voltimenes de
carga general que mueven los puer
tos atlanticos son tres veceS mayores
que los del Pacifico y los armadores
dedican /rids y mayores buques a los
prirneros, lo que resulta no solamen
te en una mayor oferta de lineas regulares
sine tambien enema mayor
competencia en lo que se refiere a
viciosytsnifss.Monorestsntfas,aiirn fas,
con distancias Inas largas.
La cuestiOn es distinta pars los
minerales de Jujuy y Salta, que si
pueden beneficiarse de los passe
de Sico y Jams. Entonces se debe
proponer a los gobiernos del Norte
Grande que el tema de los corredores
se debata en serio, pidiendo a
los interesados que aporten dabs
sobre posibles volUrnenes y mercados,
y que se hagan los debidos
calculos.
TEZuch
to, so r enssrpecialista en puertos y director de
importantes zonas agricolas y mineras
en el centro de su territorio,
cuyos mercados estan en Europa,
Japon, Corea y China. Se trots de
grandes volumenes de carga a granel,
de relativamente bajo valor, cuyo
costa de transporte es mayor que
el valor del propio products.
Para poder Ilevar a los puertos
del Atlantic° su producciOn de soja,
Brasil esta desarrollando varios corredores.
Hace cinco anos comenz6 a
abrir la salida desde el norte de Mato
Grosso por carretera hasta el puerto
fluvial Porto Velho, sabre el rio Madeira,
afluente del Amazonas, y desde
alli por la via fluvial hasta el puerto de
Itacoatiara, cerca de Manaus.
Otro corredor en ejecuciOn para
esa zona utiliza el sistema fluvial de
los rios Tocantins y Araguaia hasta
Itaqui, en el Norte. Tambien se esta
trabajando en la mejora de una vincu
laciOn ferrov iaria existente d es
deMatoGrossohacialospuertosde
Santos y Paranagua. Y se habla much°
de la salida por la hidrovia Parana
Paraguay per medio de puertos
argentinos o Nueva Palmira (Uruguay),
Pero con senaleS que confunden,
como la prohibiciOn de incluir
la parte de CorumbaCaceres por razones
ambientales (aparentemente,
Brasil solo prove sacar mineral de
hierro par Corumbk pero no soja,
que en el futuro iria por ferrocarril
hacia puertos brasilenos).
Por otro lado, el gigante sudamericano
este, estudiando nuevas alternativas
mediante los puertos peruanos
del Pacifico (Ito o Matarani en
el Sur y uno por crearse en el norte
de ese pais) y los puertos chilenos
(Arica, Iquique y AntofagastaMejillones).
Segfm la opinion de los
tecnicos brasilelios que visitaron recientemente
Ilo, Matarani, Iquique
y Arica, isles no tienen el equiparniento,
calado ni calidad de servicios
que requiere el volumen de cargas
de Mato Grosso y sus tarifas estan
lejos de ser competitivas en comparaciOn
con los puertos del Atlantic°.
Esto quiere decir que la salida al Pacifico
de productos brasilefios este.
muy lejos de concretarse.
Por via terrestre, no
Esta absolutamente claro que en
ninguno de estos casos se preve unir
el Atlantic° con el Pacifico mediante
un trayecto terrestre, como muchos
creencuandohablande corredores
biocednicos. Brasil tiene justificados
intereses en abrir nuevos corredores
y los puertos del Pacifico
quieren beneficiarse del manipuleo
de esos grandes voltimenes de cargas.
Por eso hacen una gran propaganda
pars tratar de convencer
a lode el mundo de que es impres
cindible que las cargas pars Asia
salgan por el Pacifico.
Estos grupos ejercen grandes presiones,
que muchos repiten en nuesto
pals, sin hacer las debiclas cornparaciones
eelsclot necesidades de
la Argentina y Brasil. No toman en
cuentalas.caracteristicas geograficas
de los corredores que estan en estudio
en Brasil ni comparan volfunenes ni
productos. Algunos tienen la idea de
establecer puentes terrestres sin aclarar
que flujos de cargas tienen en vista;
casi siempre hablan de distancias
a los mercados asiaticos sin tomar en
cuenta los costos reales que existen
para abrir los pasos ni cu ‘ant° valdra
el transporte una vez abiertos.
Otros dan un enfoque /rids realista
y hablan simplemente de la necesidad
para nuestros mercados de
tener acceso a los puertos chilenos,
to que suena mejor especialmente
pars las provincias del Oeste y el
Noroeste. Pero esta idea tambien
requiere un exhaustivo estudio que
compare bien costes de construeciOn
y de transporte.
zQuo mercados abriran los pasos
en la Cordillera que se pretenden y a
quO puertos chilenos se podra. acceder?
No es lo mismo unir Mendoza
con Santiago de Chile, Valparaiso y
San Antonio que unir Salta con un
puerto de menor importancia como
Antofagasta. Hay una gran diferencia
entre la necesidad de la. salida al
Pacifico que tienen el °este y centro
de Brasil y la que tienen distintas
zonas de la Argentina.
No estamos hablando de los grandes
volUmenes a granel que exporta
Brasil, cuyo transporte se hate en
buques tramps (que se presentan
en el puerto y en el moment° que el
charteador lo pide). Muchos productos
que exports el NOA se mueven
principalmente en contenedores y
pars este tipo de transporte los estudios
son muy diferentes.
Para intender mejor el terra de
la salida de nuestros productos por
el Pacifico, los interesados deberian
leer un estudio que hizo la ComisiOn
Economica para America Latina (Cepa’
) en 2000 sobre las distancias entre
puertos chilenos y asiaticos. Hasty
el puerto de Hong Kong, las distancies
por el Pacifico son mayores que
yendo por el Atlantic° via el cabo de
Buena Esperanza. SOlo al norte de
ese importantisimo puerto chino la
balanza comienza a volcarse en favor
de los puertos chilenos onto que a
distancias se refiere.
Mds alla de las distancias
Pero seria muy necio concluir la
ventaja de uno u otro trayecto solemente
seine las distancias, que no
siempre son concordantes con los
costos finales. La logistics que se
aplica en el mundo moderno va mas
ail y se deben tomar en cuenta muchos
otrosfactores. Los voltimenes de
carga general que mueven los puer
tos atlanticos son tres veceS mayores
que los del Pacifico y los armadores
dedican /rids y mayores buques a los
prirneros, lo que resulta no solamen
te en una mayor oferta de lineas regulares
sine tambien enema mayor
competencia en lo que se refiere a
viciosytsnifss.Monorestsntfas,aiirn fas,
con distancias Inas largas.
La cuestiOn es distinta pars los
minerales de Jujuy y Salta, que si
pueden beneficiarse de los passe
de Sico y Jams. Entonces se debe
proponer a los gobiernos del Norte
Grande que el tema de los corredores
se debata en serio, pidiendo a
los interesados que aporten dabs
sobre posibles volUrnenes y mercados,
y que se hagan los debidos
calculos.
TEZuch
to, so r enssrpecialista en puertos y director de