La Argentina mira desde el andén. Y el tren se va.
Como una muchacha que despide a su novio; como el jefe de Estación que no saca la vista del último vagón hasta que se convierte en un punto sobre los rieles. Así está la Argentina, impávida e impotente, frente a un tren que se va y no volverá jamás a ser lo que fue.
El debate sobre la necesidad de volver a tener una red ferroviaria ha vuelto a instalarse dentro de la agenda política que los dirigentes le deben a la sociedad. Desde que el ex presidente Carlos Menem cerró gran parte de la red en los años 90, el debate -y por qué no la polémica- quedó flotando. El discurso kirchnerista, demonizador -si los hay- de aquellos años, se comprometió a volver a poner en marcha la red que unía a la Argentina. Hizo muy poco, casi nada. Y el debate volvió a surgir.
Románticos de los rieles, políticos en campaña, especialistas en transporte, economistas que estudian su eficiencia productiva, intendentes ansiosos, funcionarios, ingenieros, trabajadores ferroviarios… Hoy, son muchos los sectores que mantienen el reclamo de actualizar el tendido ferroviario para ponerlo en funcionamiento otra vez. Pero la gran mayoría de los especialistas concuerda en que nada será como antes. Difícilmente, coinciden, la Argentina vuelva alguna vez al modelo ferroviario que ya cumplió 150 años.
Y mientras tanto, los trenes de larga distancia corren a cuentagotas y con tremendos déficit operativos. Por caso, la línea que recorre Córdoba recauda uno de cada 40 pesos que gasta para circular. Los trenes metropolitanos, con una estructura similar a la que tenían cuando fueron privatizados en 1993, año en que transportaron 212 millones de personas, llevaron, en 2008, 410 millones de pasajeros. No se hicieron las obras estructurales, como los paso a nivel, por ejemplo, o la electrificación de ramales como el que une la Capital Federal con La Plata. Y sigue en vigencia una tarifa que apenas sirve para pagar un cuarto de los costos. Lo demás son millonarios subsidios: el año pasado fueron 3300 millones de pesos aproximadamente; este año, los subsidios a la operación subieron un 50% y bajaron un 37% las inversiones. Y los trenes de carga, que están en manos privadas, son continuamente boicoteados por el gremio de camioneros, los preferidos del Gobierno en esta contienda.
La demografía del país, las distancias, los movimientos poblacionales, las economías regionales y, obviamente, la tecnificación de otros medios de transporte son algunos de los motivos que salen a la luz cuando se argumenta sobre si volverá o no aquel viejo tendido. Pero más allá de esto, que con matices sostienen quienes estudian el asunto, surge un común denominador: la falta de políticas a largo plazo, la nula planificación y la puesta en marcha de políticas espasmódicas que asignan recursos sin tener en claro para qué.
¿Cuál es el destino que le cabe al ferrocarril en la Argentina? Hay dos muy claros sobre los que no hay discusión: el de principal medio de transporte urbano de pasajeros, en las grandes ciudades, y el de carga, en gran parte del país. Luego sí vienen los bemoles que tienen que ver con el transporte de pasajeros de larga distancia.
El gran cambio que hubo desde que los ingleses pensaron y trazaron la actual red ferroviaria es la estructura demográfica. "Nuestro país se caracteriza por una bajísima densidad poblacional. Más de una tercera parte de sus habitantes (13 millones) se encuentra concentrada en el Area Metropolitana de Buenos Aires, existen dos núcleos urbanos de poco más de un millón de habitantes (Rosario y Córdoba) y sólo tres que superan el medio millón (Mendoza, La Plata y Tucumán). La mayor parte de ellos están separados por distancias importantes", explica el ingeniero Roberto Agosta, máster en ingeniería de la Universidad de Berkeley y director del Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA. Según Agosta, todo eso es una limitación que no existía cuando se creó la gran red ferroviaria.
Pablo Bereciartua también es ingeniero especialista en transporte. Es director del Centro de Estudios Estratégicos para el Desarrollo Sostenible del ITBA. "Es una utopía pensar en reeditar una red de pasajeros como aquella original. Actualmente, la Argentina es un país con una muy alta tasa de urbanización. El 92 por ciento de la población es urbana. El país es un extenso territorio con muy pocas ciudades habitadas. Según cálculos y proyecciones de las Naciones Unidas, esa tendencia a la urbanización crecerá, podría llegar a un 95 por ciento, y la Argentina será uno de los países más urbanos del planeta. La función del tren sería unir esos nodos y darle movilidad al capital humano. Antes el tren hacía punta en medio de la nada. Ahora las ciudades están establecidas", dice.
El ingeniero ferroviario Elido Veschi es el hombre que le habla al oído a Pino Solanas, el candidato que hizo del lema "Un tren para todos" un latiguillo de su mensaje. Dice que el tren tiene que cambiar y que seguramente el rol que le tocará cumplir no es el mismo que en el siglo XIX. "Tiene que estar manejado por el Estado. Nosotros proponemos un sistema de vías libres por las que puedan circular trenes de municipios, cooperativas, además de los del Estado y los de cargas. Claro que será distinto, pero el tren tiene que volver", argumenta.
Que la Argentina actual ya no es la misma que aquella de mediados de siglo pasado no es novedad. Mario Justo López, abogado, profesor de la UBA e historiador, relata en el libro 150 años de política ferroviaria que, desde su aparición en la Argentina, el ferrocarril produjo una transformación radical en la sociedad y en la economía. "Los trenes desalojaron al único transporte de cargas terrestre hasta entonces: la carreta", explica. Las empresas ferroviarias estaban en manos de sociedades anónimas que, en su mayoría, pertenecían a capitales ingleses. Según López, "producto de una ausencia de políticas planificadas, las empresas ferroviarias fueron, desde su inicio, compañías autónomas en las que los directorios tomaban sus decisiones en atención al beneficio de sus accionistas".
Así fue como la red de trenes creció al punto de contar con 43.000 kilómetros de vías en su mejor momento, con un ritmo de extensión, entre 1890 y 1914, de alrededor de 1000 kilómetros por año. Pero en la década del 30, la red encontró un competidor feroz: los caminos, que se construyeron, en la mayoría de los casos, en forma paralela a las vías. El Estado cambió su prioridad y dedicó recursos y subsidios a la inversión vial. El ferrocarril nunca más tuvo el impulso, el empuje y la inversión que había tenido durante esos primeros 60 años de vida.
A partir de la década del 40, con la nacionalización de los trenes durante el gobierno de Perón, el gran invento argentino, el colectivo, empezaba a hacer de las suyas en las ciudades. El ferrocarril sufría una enorme sangría de pasajeros hacia ese medio más dúctil que, además, al estar muchas veces manejado por sus dueños, llevaba tranquilidad al Gobierno en época de crispación sindical. También las rutas, el asfalto, los automóviles, los aviones y los camiones le quitaban pasajeros de larga distancia al tren y le disputaban el transporte de carga.
La falta de inversión estructural en una red tan grande y costosa de mantener empujaba al tren a tener cada vez menos pasajeros. Sin embargo, pese a que el servicio era cada vez menos utilizado, la empresa Ferrocarriles Argentinos no paraba de crecer. Según relata Jorge Tartarini en uno de los capítulos del libro 150 años de política ferroviaria , la compañía estatal, que llegó a tener un total de 215.000 empleados, en el momento previo a la privatización en los 90 tenía 93.000 empleados, un déficit operativo de 450 millones de dólares por año, un patrimonio de alrededor de 30.000 millones de dólares, una extensión de vías de 35.746 kilómetros, 1806 estaciones, 52 millones de metros cuadrados de edificios, 4350 galpones de carga, 635 lugares de encomiendas y equipajes, con 36.000 inmuebles, 74 talleres mecánicos y 1240 galpones de repuesto.
Mientras, los gremios ferroviarios crecieron y su poder aumentó. No importó la decadencia de los ferrocarriles y de los trabajadores. José Pedraza, hombre fuerte de la poderosa Unión Ferroviaria, hijo de un empleado del ferrocarril, se convirtió en un adinerado dirigente: vive en un exclusivo barrio de Villa Sarmiento, en una casa que compró en 1998 en 700.000 dólares. Por eso, cuando se analiza la viabilidad económica de los trenes en manos del Estado no se puede dejar de lado el factor sindical: ¿qué posibilidad de éxito puede tener así cualquier empresa, con dirigentes que fogonean reclamos desorbitados, cosechan prebendas y se vuelven millonarios?
Después de ser privatizado, el servicio se dividió entre pasajeros y carga. De pasajeros sólo quedaron los servicios urbanos en el área metropolitana de Buenos Aires. Todo lo demás desapareció. Sólo algunas provincias mantuvieron algún servicio de larga distancia. El tren de carga se concesionó a cinco compañías: hoy son el único sector del ferrocarril que no recibe subsidios directos.
Ahora recrudeció el debate del regreso del tren. ¿Se podrá unir nuevamente el país a través de sus vías?
Los estudiosos ponen el foco en el tren de pasajeros. "La Argentina necesita y debe desarrollar un tren urbano y aprovechar el enorme potencial que tienen los trazados existentes. Hay 800 kilómetros de vías subutilizadas para ingreso y egreso de Buenos Aires", dice Juan Pablo Martínez, ingeniero ferroviario, ex funcionario de Ferrocarriles Argentinos, profesor de la UBA y actualmente miembro de la consultora especializada en transporte ACyA. Bereciartua y Agosta coinciden. "Hay que sostener e incrementar los servicios del Area Metropolitana de Buenos Aires y desarrollar un programa de inversiones a mediano plazo que aproveche las ventajas que brinda la buena ubicación de las estaciones ferroviarias", dice Agosto. Al igual que Martínez, consideran que sería posible "incorporar servicios regionales para distancias algo superiores a 100 kilómetros". De esta manera, coinciden, la estructura ferroviaria dará apoyo a las expansiones de las metrópolis.
Veschi señala que el transporte urbano de pasajeros tiene un gasto muy ineficiente y que "esa ineficiencia la paga el Estado". Actualmente, los trenes que corren desde la Capital Federal hasta el conurbano han dado señales de colapso. De hecho, funcionan sin contratos, o mejor, con contratos que nunca se rediscutieron después de la crisis de 2001, y no cuentan con un plan estructural de inversiones. La línea Sarmiento, por caso, tiene 52 pasos a nivel en sus 36 kilómetros de extensión entre Once y Moreno. La falta de cruces de avenidas y calles a distinto nivel atenta contra la seguridad y con la calidad del servicio. "No se pueden poner más trenes porque las barreras estarían bajas todo el tiempo", dice Martínez. Además, cualquier accidente en la vía retrasa todo el ramal. Aún está fresco el recuerdo del episodio de 2005 en Haedo, o el de Castelar el año pasado, cuando los pasajeros incendiaron vagones hartos del maltrato que recibían como usuarios. Así está el transporte urbano: colapsado, sin planes de inversión claros y con los usuarios saturados de años de hacinamiento.
El tren de pasajeros de larga distancia es, quizá, el modelo ferroviario más añorado. Pero lo cierto es que los especialistas, salvo Vechio, no lo ven posible en su modelo anterior. "Tengo algunos reparos con el tren de pasajeros de larga distancia, que no funcionó en ningún lugar de América. Ni en Estados Unidos, ni en México ni en Brasil. Eso es por la estructura de país", dice Martínez. "Acá hay que pensar en lo que puede funcionar, en algunos corredores que pueden ser Buenos Aires, Rosario y Mar del Plata… Pero no mucho más".
Agosta opina algo similar. "Hay que concentrar los servicios de pasajeros interurbanos en el mejoramiento del corredor Rosario/Buenos Aires y Buenos Aires/Mar del Plata. De forma progresiva, y a medida que el tráfico lo justifique, el corredor podría recibir mejoras en la infraestructura hacia Córdoba y Tucumán".
Para Bereciartua se debería unir las grandes ciudades con trenes que corran a 130 kilómetros y Veschi sostiene que se puede armar una red abierta, con trenes más rápidos que los actuales y que sólo sería necesario utilizar bien los recursos que actualmente se les asignan a los ferrocarriles. "Sin coimas y sobreprecios", agrega.
Y la tercera pata de la cuestión es el transporte de cargas. "Ese es un gran potencial que hay que aprovechar y que está subutilizado", concuerdan, palabras más, palabras menos, todos los especialistas. ¿Por qué está en esas condiciones? Una de las principales razones es que en medio del desarrollo del ferrocarril de cargas se han instalado el líder camionero Hugo Moyano y sus muchachos. Actualmente, la gran mayoría de la producción se transporta en camiones que son mirados con simpatía desde el poder central. Por así decirlo, la pelea entre trenes y camiones, la ganan los de Moyano. A modo de ejemplo, sobre 500 millones de toneladas de producción, 375 millones se transportan en camiones, 100 millones por ductos y alrededor de 25 millones en tren. Sólo el 15% de la cosecha de granos se transporta en tren. En Estados Unidos, sólo el 7% se mueve en camión, mientras que en Brasil, el ferrocarril lleva tres de cada 10 granos que se cosechan.
