El gerente de Marketing de Iveco Argentina, Francisco Spasaro, analizó las primeras repercusiones desde que la marca trajo a la Argentina la Daily Blue Power y un camión Stralis, a GNC.
A dos meses de la presentación que hizo Iveco de los primeros camiones a gas natural comprimido que ya se venden en la Argentina, Francisco Pasaros, gerente de Marketing de la terminal local, marcó los desafíos que plantea el uso del GNC en los vehículos comerciales en el país.
Además, comentó las repercusiones y comentarios que recibió la marca por parte de transportistas a partir del lanzamiento de la van Daily Blue Power, el Stralis, a GNC -importados-, y el anuncio de la fabricación en el país del Tector 160E21, con esa misma tecnología, desde el último trimestre de este año.
A nivel mundial, la marca ya dispone de vehículos a GNC, GNL y otras tecnologías alternativas. Con esa experiencia, la decisión de presentar en la Argentina los flamantes modelos demandó un proceso de dos años. No haberlo hecho antes tuvo sus motivos. “La legislación específica referida a GNC estaba pensada para transformadores. Esa normativa imposibilitó que las terminales pudieran ofrecer vehículos desde fábrica”, explicó Spasaro a Info Transporte & Logística.
Según el directivo, el Ente Nacional Regulador del Gas (Enargas) trabajó desde 2018 en la evolución de esa normativa. El primer paso fue la publicación en enero pasado de la norma NAG 451, donde reconoce como válidas las homologaciones a gas europeas. Esa acción permitió importar los vehículos correspondientes.
“Hoy, el Ente está trabajando en una normativa similar pero para producción local”, afirmó el gerente de Marketing y destacó que otro aspecto importante es la disponibilidad del recurso natural de GNC y el proyecto de Vaca Muerta. “Pasamos de un país que todavía continúa en una emergencia energética, que importaba gas, a ser el año próximo, si Dios quiere, un país exportador de gas”, aseveró Spasaro.
“Las condiciones, desde el punto de vista de la disponibilidad del recurso y claridad de precio, son muy diferentes a las que había hace algunos años”, señaló y recalcó las oportunidades que dará Vaca Muerta.
Con la tecnología a mano, la experiencia de comercialización ganada, la publicación de la normativa y los recursos energéticos en línea, Iveco Argentina consideró que todos los puntos daban nacimiento a un contexto lo suficientemente maduro como para avanzar en una propuesta superadora: menos costos y disminución de huellas de carbono.
– ¿Es posible cambiar la matriz energética del transporte en el país?
– Creo que sí. Pero también creo que va a llevar mucho tiempo. La experiencia europea comenzó con un volumen muy bajo de unidades con combustibles alternativos. Siete u ocho años después, ocupan el 5% del mercado total. O sea, el 95% siguen siendo vehículos a diésel. Aquí las condiciones son más favorables que las europeas, en el sentido de que hay un spread (margen) de costo de combustible más grande que en Europa. En Argentina, la justificación es más amplia.
Existen dos aspectos relacionados con el gas: uno es el ambiental y el otro es el económico, que es la reducción de costos operativos con la disminución del valor del combustible.
– Desde el lanzamiento de los camiones a GNC de Iveco, ¿qué devolución tuvieron por parte de los transportistas?
– Demostraron mucho interés. En estos dos años de trabajo tuvimos varias reuniones y en todas surgían preguntas claves. Por ejemplo, algunos plantearon qué pasaría si se daba un posible cambio por otras opciones energéticas luego de comprar un camión a GNC. Les preocupaba cuál sería el valor de reventa de esa inversión. Es una duda comprensible, pero no creemos que el mercado migre hacia otra alternativa. Otra duda fue cuánto más cuesta esta tecnología que el valor de un vehículo diesel. Los transportistas necesitan pagar en un lapso razonable, de tres a cuatro años, para tener un ahorro efectivo, ya que reemplazan un camión cada seis a ocho años. Eso depende de la aplicación el plazo de repago que tendrá. Cuanto más kilómetros se hacen, más rápido se recupera la inversión. Otra pregunta que surgió estuvo relacionada sobre la vida útil del motor. En FPT -que desarrolla y hace los motores para el grupo CNH Industrial-, los motores son específicos para funcionar con GNC. Duran, sin problemas, un millón de kilómetros. A partir de las respuestas, el interés de los transportistas creció.
– ¿Y ese interés ya se tradujo en operaciones?
– De las unidades que trajimos de España, hay dos unidades que ya están comercializadas, que van a ir para la recolección de residuos. Es el camión Stralis, importado de España (6×2, 26 toneladas de capacidad de carga y 300 caballos de potencia). En breve, se van a ver en la Ciudad de Buenos Aires. Los clientes están muy interesados y quieren hacer pruebas comparando con los vehículos diesel que ya tienen. Principalmente buscan tener menor emisiones gaseosas y sonoras. Ese mismo camión tiene la posibilidad de modificarse con otros componentes que lo hace ideal para distribución urbana o para tráfico interjuridiccional.
– ¿Planean hacer recorridos por los concesionarios de la marca en el país?
– Estamos yendo a los concesionarios para tener charlas con los clientes. Tuvimos la primera en la zona de Rosario. Vamos a tener otra en la cámara de transporte de Córdoba, el 24 de mayo. Además, haremos un encuentro en Ivecam, en Buenos Aires. También estamos teniendo conversaciones con clientes potenciales. Algunos están interesados en ahorro y otros en huella de carbono, que son las multinacionales, en general.
