A propósito, Nicolas Starzenski, de Marítima Heinlein, puso las cosas en contexto: "Partimos desde afuera hacia adentro. El 9/11 [en referencia a los actos terroristas de 2001] cambió la perspectiva del mundo, y Estados Unidos tomó recaudos que incluyeron enviar información con 24 horas de antelación al arribo del buque. Eso se traslada a la carga. Brasil hizo lo propio, con el Siscomex, pero con 48 horas de anticipación. Tenemos que adecuarnos a estas demandas y tomarnos márgenes o tiempos porque nuestras ventanas de escala [en puerto] son muy cortas".
Por otra parte, quedó claro que las terminales no están preparadas para buques de mayor envergadura. "Llegan hasta los de 5500, pero los comandos de los buques no están muy contentos de entrar acá", señaló Campbell.
La situación es asfixiante, porque mientras el calado impide la operación con buques económicamente más eficientes, el puerto de Buenos Aires cuenta con los operadores portuarios más experimentados del mundo, y es el que mayor cantidad de grúas Gantry tiene en toda América latina.
"Las líneas buscamos mejorar nuestras economías de escala, como en el uso de combustible. El desafío en la Argentina es de accesos, fluviales y terrestres, tanto viales como ferroviarios", agregó Campbell.
Desde el auditorio, un exportador deslizó que Maersk Line, justamente por todas las dificultades que presenta el puerto y por las tendencias del mercado, estaría levantando el tráfico a Buenos Aires, a lo que Hansen respondió: "En 2008 casi el 40% de la carga argentina salió por puertos que no eran Buenos Aires, y transbordó en Montevideo. Fue por una razón de costos. Traer un buque de 5000 TEU para cargar sólo 1500 es algo caro", reconoció.
La estrategia de control de costos contempla la revisión constante de los servicios. En todo el mundo. El factor imprevisibilidad y de "inseguridad jurídica" argentina no hace más que complicar el panorama. "Hoy ya no podemos cubrir ciertas ineficiencias", estimaron.
Ineficiencias fue un término decoroso usado para referirse a dolores de cabeza como los destinos congestionados, que cierran las acotadas ventanas de estada que tienen las navieras en cada recalada, la misma "piratería" en versión regional ("En Santos, creció mucho en radas", dijo Hansen) y los conflictos sindicales que en los últimos meses paralizaron los puertos de Bahía Blanca, Mar del Plata y Buenos Aires.
"En la Argentina la conflictividad sindical y los paros portuarios pasaron a ser una variable para medir en la estructura de costos. Esperamos que este año no sean tan graves", manifestó Hansen.
Campbell fue más taxativo: "En Chile, los puertos son de interés nacional. No se bloquean. Acá son parte de la flexibilidad cotidiana. Pueden pasar 3 o 4 días de bloqueo de un puerto sin que el Estado intervenga".
Con todo, el lado claro de la crisis es que ofrece la oportunidad para reaccionar y aprovechar la "quietud" en el comercio internacional para realizar las actualizaciones necesarias en puertos y terminales, y para reactivar el diálogo público-privado.
"Si bien la industria naviera está entre las más castigadas del mundo por esta crisis, estamos preocupados, como argentinos, por cómo está posicionado nuestro puerto y su logística. No nos está acompañando el escenario adecuado. El puerto está dolarizado. Los gremios consideran que pueden seguir pidiendo aumentos en dólares. Cada costo portuario incide en las escalas de los armadores. En Buenos Aires hay operadores portuarios de primer nivel y nos preocupa que hay una concesión, la de Bactssa, que vence en 3 años, es decir, ya. Es un tema de planificación. Si en cuatro años empezamos a traer barcos de 4000 TEU, ¿está el puerto en condiciones de responder?", comentó Campbell.
También reflexionó sobre las constantes presiones que tienen las terminales, sobre todo de tipo sindical, y la indefinición sobre las concesiones. Y se preguntó si pueden avanzar con inversiones necesarias y de capital intensivo, como una grúa pórtico, con este nivel de incertidumbre.
"Es un momento de reconversión, ésa es la señal que dan los armadores", continuó. "Las autoridades no miran a largo plazo y los armadores evaluamos costo y beneficio. Si Buenos Aires tiene un flete de exportación promedio de 500 dólares, comparado con otro puerto que además ofrece más volumen, no hay análisis que lo resista", concluyó.
