La posibilidad de incrementar la capacidad de carga y, por ende, la rentabilidad fue tomada con beneplácito por los empresarios del autotransporte. Sin embargo, el Anexo R del Decreto 32/2018 de la Ley Nacional de Tránsito, generó inquietudes y dudas entre los transportistas y los constructores de remolques en cuanto a las exigencias para escalar los actuales vehículos hacia capacidades superiores.
Los dilemas de los transportistas se centraron en aspectos vinculados con la seguridad de algunas de las 28 configuraciones previstas en el texto legal –de las cuales sólo tres correspondieron a los bitrenes-, la necesidad de incluir equipo antibloqueo (ABS) y sistema electrónico de frenos (EBS) y control antivuelco (RSS) en los remolques, el reparto del peso sobre los ejes, el uso de ruedas superanchas, las posibles discrepancias en los sitios de fiscalización y la falta de previsión respecto de las sujeciones de la mercadería.
Más allá de la repercusión que generó la posibilidad de que antes de mediados del año comiencen a circular bitrenes por las rutas nacionales, las preocupaciones de los empresarios del sector giraron en torno de la posibilidad de escalar sus equipos, para llegar a capacidades mayores, y pasar de las 45 toneladas máximas actuales a las 60 propuestas en la norma que, según los casos, implicarían entre 17 y 43% más de peso. Además, solicitaron plazos más extendidos para la adecuación.
Esas incertidumbres quedaron planteadas durante una Jornada Taller de la que participaron unos 200 empresarios y profesionales del transporte, de las fábricas de remolques nucleados en la Cámara Argentina de Fabricantes de Acoplados y Semirremolques (Cafas) y de la Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor (AITA), junto con funcionarios y especialistas que se realizó la semana pasada en la sede de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac).
El director nacional de Transporte Automotor de Cargas, Guillermo Campra; la directora de Gestión de Permisos del Transporte Automotor de Cargas, Yanina Praglia; el gerente ejecutivo de Operación y Mantenimiento y el coordinador de Operaciones Sustentables de la Dirección Nacional de Vialidad, Víctor Farre y Ariel Arias, respectivamente, y los asesores técnicos de la Comisión Nacional de Seguridad Vial Orlando Grassetti y Roberto Domecq, aceptaron las observaciones sobre algunas carencias en el texto, recibieron las sugerencias del sector privado y dieron precisiones sobre la norma.
Desde Aita se apuntó hacia que “la instalación de un tercer eje adicional en el tractor modifica el diseño del camión y se requieren hacer ensayos de validación, porque se necesita una nueva modulación del freno ABS, más allá de que pueda ser fácil su instalación”; en ese sentido, desde la entidad que nuclea a los profesionales de las terminales automotrices se solicitó que los talleres de Revisión Técnica Obligatoria (RTO) dispongan de escáneres para revisar los sistemas de frenado. 
Sobre el particular, los funcionarios anunciaron que para todos los vehículos de la categoría se establecerán nuevas disposiciones de seguridad, que habrá una actualización de la RTO para que se consideren las modificaciones que se harán a los vehículos existentes, tanto como para el cumplimiento de las especificaciones propias de la norma Euro 5, y que además se implementarán cursos especiales para los conductores de las nuevas configuraciones de vehículos.
Respecto del futuro de los tractores de baja potencia aún en servicio –en especial en el transporte de granos-, Campra resaltó que en el país “hay 64.300 camiones de más de 30 años y 100.000 de más de 20 años. Dependiendo de la provincia, hay casi 50% de camiones con potencias bajas. De un día para otro no se va a poder solucionar eso, pero la idea es ir reglamentando en el tiempo, poniendo límites y circunscribiendo su circulación cada vez más”.
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