El impacto económico del puerto de Ingeniero White se puede evaluar a través de las relaciones entre las actividades económicas en jurisdicción del puerto y en el resto de la economía regional.
1. Consideraciones generales sobre el impacto de los puertos
La función básica del puerto es servir de enlace entre los modos de transporte marítimo y terrestre. A este rol se añaden dos funciones, la de asentamiento para actividades industriales unidas a la vía marítima y la de conformar un centro de actividades logísticas añadiendo valor a la operación de transferencia de cargas entre modos de transporte.
Para evaluar el impacto del puerto sobre la economía regional convendría visualizarlo como una única organización conformada por el conjunto de actividades productivas desarrolladas por las empresas localizadas en su jurisdicción. Esta industria portuaria presta servicios a los buques y las mercancías.
2. Descripción de la estructura del puerto de Ingeniero White
La estructura de esta organización portuaria comprende a la autoridad portuaria (Consorcio de Gestión), los organismos oficiales de control (Aduana, Prefectura, Sanidad) y el conjunto de empresas privadas que podría agruparse en dos categorías: (1) prestadores de servicios a la mercancía –operadoras de terminales, estiba, depósito franco, agentes de aduana–; y (2) prestadores de servicios a los buques, — prácticos, servicio de remolcadores, agencias marítimas, talleres de reparaciones–.
En la zona portuaria se registran más de 20 empresas de servicios portuarios, tanto a las cargas como a los buques; a las que se debe agregar unas 16 empresas industriales y/o exportadoras, agrupadas en dos categorías: industrias y terminales cerealeras (5 empresas) e industrias y terminales de petróleo y petroquímica (7 empresas).
La organización portuaria se completa con diversas dependencias oficiales incluyendo el ente administrador, cámaras y sindicatos de personal. En total, suman más de 60 entidades, con una generación de empleo superior a los 1.700 puestos de trabajo.
Si se suman los terceros contratados que hacen su ingreso al área, se deberían añadir unos 250 empleos, totalizando de este modo más de 2 mil empleos en la jurisdicción del puerto.
3. Nivel de actividad en el puerto local
El volumen de carga movilizada a través de los muelles del puerto local en el último año superó los 13 millones de toneladas, según registros del Consorcio de Gestión del puerto local.
Las principales cargas embarcadas han sido porotos de soja (3,3 millones de tns.), maíz (1,8 millones de tns.), trigo (1,7 millones de tns.), gas (1,4 millones de tns.), urea (1 millón de tns.), fuel oil (750 mil tns.), gasolina (290 mil tns.).
Este movimiento significó el ingreso de 1.174 buques, el 67% de los cuales correspondió a tráficos internacionales.
Las operaciones se realizan en muelles distribuidos en Terminal Bahía Blanca (3,3 millones de tns.), Cargill (2,4 millones de tns.), Toepfer (1,8 millones de tns.), Posta Inflamables (1,5 millones de tns.), Mega (1,3 millones de tns.), Profertil (1 millón de tns.), Moreno (1 millón de tns.) y otros sitios bajo jurisdicción del Consorcio.
De acuerdo con los datos de la delegación de Aduana de Bahía Blanca, durante 2007 el valor de las exportaciones por el puerto local habría superado los 3 mil millones de dólares, lo que representa más del 5% de las ventas totales al exterior del país en el mismo período. De este total, dos terceras partes se relacionan con productos de la agroindustria (casi un tercio en granos de soja) y el tercio restante en productos de la industria del petróleo, química y petroquímica.
A partir de estos montos, se pueden descomponer las valores agregados de las dos grandes cadenas de valor convergentes sobre el puerto y de sus proveedores de materias primas, suministros y servicios.
Entre los servicios ligados a la actividad portuaria, se destaca el transporte de cargas. La actividad portuaria es acompañada por un gran movimiento de cargas por vía terrestre. Por año se estiman más de 7 millones de tns. de las cuales más de 5 millones de tns. ingresó mediante camiones y el resto fue transportada por trenes.
Estos flujos significan, en el término de un año, el arribo de 180 mil camiones y alrededor de 45 mil vagones. La mayor parte de este movimiento consiste en el transporte de granos, principalmente durante la primera mitad del año. El transporte de carga en sentido contrario es menor, con un movimiento de 1,3 millones de tns. en camiones y 0,5 millones de tns. por vía ferroviaria.
4. Impacto económico de la actividad portuaria
La cuantificación del impacto económico que genera la actividad portuaria implica medir la contribución del puerto a la economía a través del conjunto de servicios que prestan las empresas que conforman la comunidad portuaria. Se pueden diferenciar dos tipos básicos de impacto generados por la actividad: impacto directo e indirecto.
A estos efectos existentes o actuales cabría agregar los impactos potenciales asociados a las posibilidades de expansión y generación de nueva actividad económica como consecuencia de la concreción de inversiones.
Impacto directo
El impacto directo se definiría como el conjunto de resultados, de carácter social, como el empleo, o de carácter económico como los beneficios públicos o privados, generados por las actividades necesarias para mover las cargas a través de la zona portuaria, incluyendo toda clase de operaciones que la mercancía experimenta a su paso por el puerto o durante su permanencia en el mismo.
Este impacto está directamente asociado al volumen de tráfico y su composición de acuerdo al tipo de carga. Involucra a un amplio conjunto de agentes que incluye empresas, personas, organismos oficiales y otras organizaciones sociales.
En otros términos, el efecto directo refleja la actividad económica desarrollada por las empresas y organizaciones en la zona portuaria.
El valor de la carga que sale del área portuaria hacia mercados del exterior resulta mayor al valor de ingreso. La diferencia está dada por el valor añadido en servicios. El indicador que generalmente se utiliza para estimar la contribución directa a la actividad económica, es el valor agregado bruto (VAB) de las operaciones y servicios que se prestan en el puerto.
Este valor se conforma por las rentas económicas generadas por las empresas portuarias, básicamente remuneraciones al trabajo y al capital invertido a lo largo de un año. Las operaciones abarcan desde los procesos de carga y descarga de mercancía en las terminales, hasta los procesos de transformación de los productos en área portuaria.
De acuerdo con estimaciones preliminares propias correspondientes al año 2006, el valor agregado bruto generado por el conjunto de organizaciones localizadas en jurisdicción del Consorcio de Gestión del Puert
o de Bahía Blanca, se ubicaría por encima de los 300 millones de dólares anuales.
De este total, poco más de una tercera parte se destinaría al pago de remuneraciones del personal. El valor agregado surge de la diferencia entre el valor de las exportaciones por vía marítima, neta del pago de derechos de exportación (retenciones), y el monto de compras a otros sectores de la economía (incluyendo las materias primas para exportación o industrialización en el puerto).
El VAB estimado se compondría en un 55% por el aporte del sector de fertilizantes, químicos y petroquímicos; en un 40% por el complejo agroindustrial exportador y en un 5% por el resto de las organizaciones (administración y servicios portuarios).
Impacto indirecto
El impacto indirecto representa el cambio en el nivel de actividad económica de la región en la que se encuentra emplazado el puerto, inducido por la generación de demandas u ofertas sobre las empresas y población del entorno, por parte de las organizaciones que conforman la organización portuaria.
El puerto es un inductor de actividad económica para su entorno. Este efecto es sumamente significativo y para apreciar su importancia, bastaría con imaginar el impacto que tendría sobre el entorno una paralización absoluta de la actividad económica en el ámbito portuario.
El proceso de generación de ingresos se puede representar a través del esquema de cadena de valor, entendiendo al puerto como un eslabón fundamental en una cadena de servicios que vincula la producción de materias primas hasta la venta del producto al exterior con distintos grados de transformación.
Para el caso de los embarques relacionados al complejo agroindustrial exportador, estaría conformado por la producción, el transporte terrestre, el almacenamiento, procesamiento (de acuerdo al producto), transferencia a buques y el transporte marítimo.
En esta cadena de valor convergente sobre el puerto, cada uno de los eslabones comprende un amplio conjunto de actividades productivas dispersas en un extenso territorio que configura la zona de influencia del puerto de Bahía Blanca. La frontera de esta región se ubica al sur de la provincia de Santa Fe y Córdoba.
A lo largo de este proceso, las exportaciones del complejo agroindustrial canalizadas por el puerto de Bahía Blanca, generan ingresos cuyo monto se determina por la diferencia entre el valor de la producción de los bienes y servicios y la compra de insumos intermedios (a otros sectores de la economía).
Una parte importante de este flujo de transacciones inducidas por las exportaciones a través de las terminales locales involucra a empresas de la región, y por esta vía se genera el derrame o contribución indirecta al crecimiento del ingreso y el empleo en la economía regional.
De un modo similar, las empresas de la industria petroquímica en zona portuaria generan un fuerte impacto indirecto en la economía regional a través de compras a proveedores de la ciudad, a lo que cabe agregar el pago de tributos al municipio local.
Impactos potenciales a partir de nuevas radicaciones
La confirmación de nuevos emprendimientos a gran escala posiciona al puerto local como uno de los principales centros de inversiones del país, con un flujo sostenido de inversiones y concreción de nuevos proyectos. Se trata de actividades netamente exportadoras y que por lo tanto, contribuirán a la generación de divisas para el país. Además del aporte de divisas, se suma el pago de impuestos y tasas al sector público.
El aumento de la actividad industrial en zona portuaria consolida y da perspectiva de crecimiento a un amplio conjunto de proveedores locales de bienes y servicios, a la vez que impulsa la demanda de empleos estables y calificados facilitando la retención del capital humano formado en universidades de la ciudad.
Este efecto sobre el capital humano también contemplaría el desarrollo de actividades de enlace con universidades y organizaciones técnicas locales, dirigidas a la investigación básica o aplicada y la capacitación. La formación de recursos humanos calificados es extensible a proveedores de bienes y servicios de las empresas que conforman la organización portuaria.
La construcción de nuevas terminales de almacenamiento y embarque generará nuevas demandas de insumos y servicios provistos por empresas del medio. Entre las organizaciones que podrían capitalizar nuevas oportunidades de negocios, se destacan las especializadas en servicios de construcción, movimiento de suelos, electromecánicos y metalúrgicos. También se generarán necesidades de empresas prestadoras de servicios en formación de recursos humanos, control de calidad, transporte, seguridad industrial; en tanto que surgirán demandas de insumos industriales así como también para tareas administrativas.
El crecimiento del volumen de carga se traduciría en mayor nivel de actividad económica. Las grandes inversiones recientemente anunciadas, en un contexto de escasez de anuncios de grandes proyectos en el país, revelan el atractivo del área portuaria como factor de localización de nuevas industrias.
Estas radicaciones anticipan una perspectiva de fuerte crecimiento en el tráfico portuario, tanto si se lo mide en toneladas embarcadas como número de buques. El aumento del nivel de actividad representa un factor de atracción de nuevos prestadores de servicios logísticos. La mayor competencia se traduce en una mayor calidad y menor costo de los servicios, al alcance de todos los usuarios y suma elementos de atracción de futuros emprendimientos.
El arribo de nuevos operadores portuarios –cargas en contenedores, productos minerales– contribuirá a diversificar el perfil de cargas que caracteriza los embarques por la estación marítima local y por lo tanto permitirá un patrón más estable de embarques a lo largo del año, a la vez que propiciará la diversificación de la operatoria por tipo de buques y por clientes.
El fuerte desarrollo observado en el puerto local avala las ventajas del modelo de gestión actual de autonomía portuaria con participación de actores privados involucrados en las operaciones de transporte marítimo. Para los próximos años, el aumento de los ingresos operativos por el crecimiento de la recaudación de las tasas por servicios acompañado por la valorización de tierras para radicaciones industriales en la zona portuaria, abre posibilidades de financiamiento con recursos propios del ente administrador para nuevas inversiones en infraestructura, a partir de las cuales se podrán proyectar mejoras tanto en la calidad, como en la capacidad y diversidad de servicios para actividades logísticas.
El movimiento de cargas y el tránsito de vehículos de transporte, presenta un alto potencial de crecimiento en los próximos años, impulsado por (a) el crecimiento de la producción agrícola, (b) nuevas radicaciones de industrias en zona portuaria y ampliación de la capacidad de producción de las plantas existentes, (c) la posible captación de cargas de exportación del valle del Río Negro y sur de Cuyo, (d) la posibilidad de arribo de cargas en contenedores al muelle multipropósito
con destino al resto del país.
Para la economía regional, el puerto representa una fuente generadora de oportunidades de crecimiento, entre las cuales interesa destacar el potencial de generación de negocios para empresas locales en torno a: (a) la provisión de bienes y servicios a grandes empresas radicadas en la zona portuaria, incluyendo empleo, tanto durante la etapa de construcción como de operación, (b) la creación de empresas de servicios especializados para el desarrollo de cadenas logísticas con el puerto como nodo central, que aprovechen la fuerte concentración de cargas y medios de transporte tanto marítimo como terrestre en la zona portuaria; y (c) la creación de industrias transformadoras de la producción de las empresas radicadas en la zona portuaria, de cargas en tránsito con destino de ultramar o de despachos provenientes del exterior.
Por Juan Ignacio Esandi, autor de este comentario, es Economista Jefe de CREEBBA.
(Fuente: La Nueva Provincia – Bahía Blanca)
