Enviar una tonelada de soja desde Rafaela hasta el puerto de Shanghai, a través de Rosario, cuesta 50 dólares más caro que hacerlo desde Davenport en el estado estadounidense de Iowa, a través de Nueva Orleans, según un informe realizado por el Banco Mundial.
El estudio, que difundió la Bolsa de Comercio de Rosario y que analizaron los especialistas Julio Calzada y Patricia Bertego, consignó que esa tonelada que en la provincia de Santa Fe recorrió 300 kilómetros, desde la producción hasta el puerto, costó 123 dólares. En tanto, la que recorrió 1.520 kilómetros en los Estados Unidos debió pagar sólo 73 dólares.
El tema se complicaba cuando los especialistas del Banco Mundial analizaron la misma situación en Brasil, ya que tras salir por Santos, la mercadería producida a en Sorriso, a 2.000 kilómetros, implicó 163 dólares de erogaciones. En todos los casos se sumaron los costos locales más los marítimos y se tuvo en cuenta una duración de este último desplazamiento de 34 días para los del hemisferio sur contra 30 del norte, una diferencia que consideraron menor.
Si se trataba de llegar al puerto holandés de Rotterdam, nuevamente Estados Unidos tuvo el costo logístico y marítimo más bajo: 51 dólares por tonelada; Argentina pudo sacarla a 97, pero la brasileña llegó a 152. Según el informe, la situación sería similar si la mercadería se hubiera descargado en Port Said, Egipto.
Expertos recomiendan
En el análisis, publicado a principios de año, el Banco Mundial generó una serie de recomendaciones para reducir los costos logísticos en la Argentina, centrándose en articular y coordinar las cadenas de suministro de soja; promover y expandir el uso del silo bolsa; mejorar el sistema de cupos para descarga de camiones y, como los camiones de menor porte tienen costos unitarios más elevados, permitir la operación de camiones “B-dobles”.
En otra línea, la entidad instó a mejorar los caminos rurales y las carreteras nacionales, al resaltar la importancia de los accesos viales a las terminales portuarias del Gran Rosario; reestructurar la industria del transporte automotor para facilitar contratos de largo plazo y revisión de las estructuras tarifarias y aumentar la capacidad de descarga de camiones en las terminales.
Aumentar las tasas de carga de los trenes de barcazas en los puertos fluviales de río Paraná-Paraguay; dragar el Río Paraguay; mejorar las instalaciones de navegación fluvial con GPS o navegación nocturna en la Hidrovía Paraná–Paraguay; invertir para remover los pasos críticos en la infraestructura hidroviaria y profundizar los canales de acceso al río Paraná, fueron otras de las recomendaciones.
Además, se apuntó a invertir en infraestructura ferroviaria para permitir cargas por eje de 23 toneladas y para aumentar la longitud de los trenes; mejorar las descargas de esas unidades en las terminales portuarias; e invertir en silos ferroviarios en el interior del país, para potenciarlo.
En concordancia, consideró necesario agilizar el sistema de entrega de documentación para lograr una salida más rápida y eficiente de los buques e invertir en cintas más rápidas en los puertos para cargar los buques.
Más costos y soluciones
Para el Banco, el sobrecosto resultado de la congestión en el acceso vial a las terminales portuarias del Gran Rosario llegaría a 8,1 dólares por tonelada, lo cual representaría entre un 10 y un 13 por ciento del costo logístico Free Alongside Ship (FAS). Sin embargo, no tuvieron en cuenta el costo socio económico de esa congestión sobre la población de la ciudad.
Aclaró que “durante el periodo pico de cosecha, 14.000 camiones llegan a la zona metropolitana de Rosario para descargar soja. Este flujo de camiones ocasiona problemas de congestión que impactan negativamente, tanto la eficiencia de la cadena de la soja como la movilidad urbana dentro de la ciudad. El embudo logístico aparece aún más fuerte en la zona norte de Rosario”.
Finalmente, sugirió tres fuentes de solución para resolver el problema del Gran Rosario: la generalización y aplicación efectiva de un nuevo sistema de cupos camioneros; que los operadores portuarios aumenten la capacidad de descarga de camiones y, del lado del sector público, mejorar la infraestructura vial de contorno y/o de acceso a los terminales.
El informe denominado “Logística de la soja: Argentina, Paraguay y Uruguay” se realizó considerando que la logística sojera en esos tres países es un factor clave para el crecimiento económico, con implicaciones directas para la competitividad y la productividad.
Además, resaltó que “como porcentaje del PIB, los costos de logística en las economías emergentes son generalmente de dos a tres veces más elevados que en los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (Ocde), entre cuyos miembros hay países que compiten con la Argentina en el mercado de granos y producción agropecuaria, tales como Estados Unidos, Australia, Nueva Zelanda y Canadá.
Los elevados costos logísticos impactarían negativamente no sólo en la competitividad, sino también en las oportunidades económicas de los productores agropecuarios al reducir el precio que obtienen por la venta de los bienes primarios.
NG-5 de julio de 2016_Fuente: Suplemento Transporte & Logística, diario La Nación-Expotrade
