El transporte de cargas por carretera
en los dltimos aflos comenzo a
desenvolverse institucionalmente,
deje de lade los eufemismos y name
las cosas par su nombre.
La propia naturaleza del sector,
atomizado, heterogeneo y escasamente
profesional, tenth al facihome
y a atajos que reducian las
culpas de todos los males siempre
a motives ajenos: la competencia
desleal del ferrocarril, el desprecio
de los transportistas maritimos, el
aprovechamiento corporative de los
grandes dadores de carga, el Estado
y sus funcionarios inestables e insensibles
y asi podria extenderse una
larga lista de «culpables» de tantas
desgracias y desvelos.
Nada de todo este es absolutamente
irreal, aunque es como pretender
mirar la realidad con un solo ojo o, si
se quiere, a traves de un cristal empariado.
Es cierto que hay modes de
transporte que tienen subsidios infundados
que generan un marco de
competencia desleal que no restate
las leyes de un mercado sane.
Puede que aim queden resabios
de altaneria entre antiguos agentes
que otrora creyeron ser amos y
senores doles traficos y hey suspiran
con nostalgia ante un presente
complejo y no tan cOmodo.
Recientemente, los principales
clientes de la distribuciOn fisica
reconocieron palicamente las
consecuencias negativas de haber
aprovechado durante mucho tiempo
las «tarifas de oportunidad» que
les permitieron achatar los costes de
fetes a ecuaciones que sOlo dieron
alegrias fugaces, mientras se desnudaba
la realidad de flotas obsoletas,
quebradas y sin capacidad de reinversiOn.
Por Ultimo, man ally de las
buenas intentions y de significativos
avances come lo son el Regis.
tro Unice del Transporte Automotor
(RUTA) y la licencia national habilitante,
es cierto y concrete que el
Estado mantiene come asignatura
pendiente la real, coherente y concreta
definition de una politica nacional
de transporte.
Dos causas
Si todo esto no tuviese una parte
importante de verdad, no viviriamos
aqui. Pero es junto reconocer que
estos aspectos por resolver, no pue ,
den desyiarnos de los dos principales
enemigos de la actividad del transporte
de cargas carretero: la informalidad
de una porcisin importante
de su propio estamento y la ausencia
de una fiscalizaciOn seria por parte
de la autoridad de aplicacien en cada
una de las jurisdicciones.
Tenemos ahi una deflnicion clara,
contundente y realista de la causa
primera que origina todo el resto de
las barreras que se leyantan contra
Hay que estrechar
el cerco sobre la
marginalidad, la
evasion y el trabajo en
negro, que producen
inseguridad en las rutas
un desarrollo logistic° y de distribucion
flsica racional, eficiente, seguro
y sustentable. La ley pareja, no es
rigurosa. Se cumpla tanto este precepto
fronteras adentro, como en el
ambito del Mercosur, es imprescindible
separar el trigo de la paja.
Hay que continuar estrechando el
cerco sobre la marginalidad, la eyaskin
y el trabajo en negro, muchas
veces alentados por grandes grupos
que contratan un porcentaje reducido
de fete corrects, para barer
diferencias con una horda impre
sentable que pone en potential peligro
a las cargas transportadas, a
la seguridad y vida de terceros y a la
ya deteriorada y casi colapsada red
vial. De no tomarse cartas en estos
dos asuntos prioritarios, estaremos
muy cerca del «apag6n» logistico que
presagian nuestros socios mayores
del Mercosur.
Los cien millones de toneladas
de granos que se aspira a alcanzar
en pores afies, se echaran a perder
en silos y vagones estacionados en
vias muertas si no se avanza en la
soluciOn de estas dos endemicas. Hay
que tomar decisiones pensando en
el bien comfit’, que tiene oponentes
que se pasean im.punes.
en los dltimos aflos comenzo a
desenvolverse institucionalmente,
deje de lade los eufemismos y name
las cosas par su nombre.
La propia naturaleza del sector,
atomizado, heterogeneo y escasamente
profesional, tenth al facihome
y a atajos que reducian las
culpas de todos los males siempre
a motives ajenos: la competencia
desleal del ferrocarril, el desprecio
de los transportistas maritimos, el
aprovechamiento corporative de los
grandes dadores de carga, el Estado
y sus funcionarios inestables e insensibles
y asi podria extenderse una
larga lista de «culpables» de tantas
desgracias y desvelos.
Nada de todo este es absolutamente
irreal, aunque es como pretender
mirar la realidad con un solo ojo o, si
se quiere, a traves de un cristal empariado.
Es cierto que hay modes de
transporte que tienen subsidios infundados
que generan un marco de
competencia desleal que no restate
las leyes de un mercado sane.
Puede que aim queden resabios
de altaneria entre antiguos agentes
que otrora creyeron ser amos y
senores doles traficos y hey suspiran
con nostalgia ante un presente
complejo y no tan cOmodo.
Recientemente, los principales
clientes de la distribuciOn fisica
reconocieron palicamente las
consecuencias negativas de haber
aprovechado durante mucho tiempo
las «tarifas de oportunidad» que
les permitieron achatar los costes de
fetes a ecuaciones que sOlo dieron
alegrias fugaces, mientras se desnudaba
la realidad de flotas obsoletas,
quebradas y sin capacidad de reinversiOn.
Por Ultimo, man ally de las
buenas intentions y de significativos
avances come lo son el Regis.
tro Unice del Transporte Automotor
(RUTA) y la licencia national habilitante,
es cierto y concrete que el
Estado mantiene come asignatura
pendiente la real, coherente y concreta
definition de una politica nacional
de transporte.
Dos causas
Si todo esto no tuviese una parte
importante de verdad, no viviriamos
aqui. Pero es junto reconocer que
estos aspectos por resolver, no pue ,
den desyiarnos de los dos principales
enemigos de la actividad del transporte
de cargas carretero: la informalidad
de una porcisin importante
de su propio estamento y la ausencia
de una fiscalizaciOn seria por parte
de la autoridad de aplicacien en cada
una de las jurisdicciones.
Tenemos ahi una deflnicion clara,
contundente y realista de la causa
primera que origina todo el resto de
las barreras que se leyantan contra
Hay que estrechar
el cerco sobre la
marginalidad, la
evasion y el trabajo en
negro, que producen
inseguridad en las rutas
un desarrollo logistic° y de distribucion
flsica racional, eficiente, seguro
y sustentable. La ley pareja, no es
rigurosa. Se cumpla tanto este precepto
fronteras adentro, como en el
ambito del Mercosur, es imprescindible
separar el trigo de la paja.
Hay que continuar estrechando el
cerco sobre la marginalidad, la eyaskin
y el trabajo en negro, muchas
veces alentados por grandes grupos
que contratan un porcentaje reducido
de fete corrects, para barer
diferencias con una horda impre
sentable que pone en potential peligro
a las cargas transportadas, a
la seguridad y vida de terceros y a la
ya deteriorada y casi colapsada red
vial. De no tomarse cartas en estos
dos asuntos prioritarios, estaremos
muy cerca del «apag6n» logistico que
presagian nuestros socios mayores
del Mercosur.
Los cien millones de toneladas
de granos que se aspira a alcanzar
en pores afies, se echaran a perder
en silos y vagones estacionados en
vias muertas si no se avanza en la
soluciOn de estas dos endemicas. Hay
que tomar decisiones pensando en
el bien comfit’, que tiene oponentes
que se pasean im.punes.