En la autopista, el carril de al lado siempre va más rápido. En ese carril circulaba a alta velocidad la demanda china, y detrás de ella, la economía mundial. Los armadores iban por el carril lento. Y cuando se deciden a pasarse, se encuentran con que ese carril (¡el rápido!) comienza a congestionarse. Se reduce la velocidad hasta que el tráfico se detiene por completo. Ya es demasiado tarde para salirse de ese carril.
La imagen automovilística puede aplicarse a la brecha que separa a la oferta armatorial y a la demanda de cargas. El ciclo económico de la industria naviera es así de caprichoso. Y se exacerba en los picos de las crisis.
Esa crisis reunió en la Cámara de Exportadores a miembros de la Comisión Directiva del Centro de Navegación -entre ellos, Marcos Hansen, de Maersk Line; Patrick Campbell, del Grupo NYK-Multimar, y Nicolás Starzenski, de Marítima Heinlein- para brindarle a la carga un panorama de la situación del transporte internacional.
Marcos Hansen, gerente comercial de Maersk Line Argentina, tuvo a cargo la presentación, que recorrió los indicadores de la recesión en los Estados Unidos, y los capítulos europeo y chino de esta crisis global para llegar así a la "foto" del mercado de los contenedores.
"Desde 1988, la demanda global del mercado de contenedores atravesó por cuatro crisis: Estados Unidos, 1990; sudeste asiático, 1998; nuevamente Estados Unidos, en 2001, y la actual", enumeró.
Hasta 2005, la oferta de contenedores tuvo grandes dificultades para alcanzar los picos impulsados por el crecimiento chino básicamente. En ese momento, la expectativa de los carrier era de un crecimiento sostenido, de hasta dos cifras.
Tal análisis derivó en un boom de construcción de buques, en un momento en el que recurrir a los astilleros era algo caro: los aceros, las materias primas e incluso el combustible se cotizaban alto.
En tanto, la demanda comenzó a caer lentamente. Y hoy, la brecha que existe entre oferta de capacidad de bodega y la demanda del mercado de cargas es histórica. Y todavía hay armadores que esperan la salida de nuevos buques de los astilleros en los próximos dos años.
Estos nuevos buques -más grandes, más eficientes en el consumo de combustible y más amigables con el medio ambiente- se encontrarán con una contraparte en retirada. "Los próximos dos años serán muy difíciles para nuestra industria", confirmó Patrick Campbell, tras agregar que los armadores presuponen una situación de crisis con un horizonte de cinco años.
En 2010 crecerá la actividad de desguace, incluso bajará el promedio de edad de los barcos sacrificados. Todo dependerá de cómo evolucione la ecuación entre mantener el activo flotando y el precio de la materia prima. En la actualidad, los buques con órdenes de desguace equivalen al 13% de la flota mundial.
Pero lo grave es que sobre todo se destruyen buques que promedian entre los 1300 y los 2500 TEU, es decir, los que más operan en nuestras costas.
"Los buques que llegan a la costa este [de América del Sur] están entre los 1000 y los 5000 TEU, pero los buques grandes ya tienen ciertas dificultades de calado para ingresar en los puertos. Buenos Aires está limitado a 10 metros, y los nuevos buques necesitan entre 12,5 y 14 metros", ilustró Hansen.
Montevideo se posiciona con 11 metros y Río Grande, en Brasil, oscila los 12,5. La infraestructura general del Río de la Plata no está a la altura de la nueva generación de buques. "La infraestructura logística y la capacidad de las terminales puede limitar el crecimiento de la región", añadió.
Campbell argumentó que un barco es una economía de escala. "Los barcos que van a desguace son los que hacían feeder [tráficos cortos en la región] en el Río de la Plata. Desde el punto de vista económico hoy son inviables", indicó.
Sucede que los armadores encararon la reconversión de su línea antes de la crisis, cambiando barcos chicos por grandes.
"Los buques que vendrán al Río de la Plata serán como mínimo de 4000 TEU, de acá a cinco años. Con los calados actuales, la situación lleva más al feedering que a los servicios directos. Y el feedering tiene un costo que pone en desventaja al puerto de Buenos Aires respecto de Brasil."
En realidad, la mayoría de los buques que se mandaron a hacer son grandes. Lo que desafía a mejorar "sí o sí" la infraestructura porque, de lo contrario, "estos buques no van a entrar" acá.
La consulta de rigor fue si Uruguay representa una alternativa frente. Los armadores confesaron que si bien Montevideo demuestra planes más avanza
dos en materia de dragado, lo está pensando en los 12 metros cuando la tendencia marca barcos de 14 metros. "Uruguay tiene problemas de infraestructura también", ampliaron.
Llegado el momento de hablar de valores de charteo y combustible, el panorama fue desolador. A tal punto cayeron los valores de charteo, es decir, el alquiler de barcos que realiza un armador cuando decide no operarlo por sí mismo, que hoy un buque de 4000 TEU vale casi lo mismo que uno de 500. "Esta caída se da en barcos de menos de 5000 TEU, que son los que usualmente se chartean. Veremos por cuánto tiempo es sostenible", destacó Hansen.
Con relación al petróleo, el directivo de Maersk Line suscribió que hoy esté más barato que hace un año. Mientras en la actualidad el barril promedia los 45 a 50 dólares, en 2008 tocó un pico de 150 dólares. "Pero no hay que olvidar que el promedio de hace cinco años era de entre 27 y 28 dólares", explicó.
Otro costo que no bajó, además del HSFO 180 Santos (combustible con precio de referencia en el puerto brasileño), es el de los peajes. Cada vez que un buque atraviesa el canal de Suez (puente entre Europa y Asia) debe pagar un peaje de US$ 500.000. Para sortearlo, las marítimas optan por llegar al Lejano Oriente vía Sudáfrica.
Si bien esto le provocó al canal de Suez pérdidas del 40% del movimiento, la nueva ruta también es responsable de los crecientes ataques de los piratas somalíes a los buques portacontenedores.
El que más relevancia tuvo, si bien fue uno más de una serie preocupante en zona del Cuerno de Africa, fue el perpetrado al Maersk Alabama, que forzó la intervención militar de los Estados Unidos, ya que los piratas mantuvieron cautivo al capitán del barco, de nacionalidad estadounidense. "Ahora, la piratería se transformó en terrorismo", acotó Campbell.
Tampoco es barato el canal de Panamá: "No hay mucha alternativa. Hacer la vuelta por el estrecho de Magallanes agrega 14 días de tránsito, y se encarece mucho por el mayor consumo de combustible", graficó Hansen. No obstante, algunos armadores ensayaron el uso del ferrocarril entre los puertos panameños de Balboa y Manzanillo, un modo muy activo por estos días.
deNeXos – MT
21 / 04 / 09
Fuente La Nación
