Niebla del Riachuelo…/ amarrado al recuerdo / yo sigo esperando… No es que el pesimismo haya ganado su batalla entre operadores logísticos y transportistas de carga, pero si Enrique Cadícamo viviera le alcanzaría con beber de sus nostalgias en un sordo cafetín para ponerle letra y música a una nueva canción. Una canción que no ha de ser muy distinta a la de aquellos años 30 cuando también se salía de una gran depresión y, como se decía entonces, había que ajustarse el cinturón.

No hace falta imaginar cuánto náufrago en el mundo ha perdido el corazón en estos meses. Basta mirar los contenedores vacíos que se van apilando en los puertos, esperando que la bruma se aleje y la actividad comercial vuelva a retomar su dinámica anterior que viene golpeando duro a los países centrales, que de coletazo transfieren su crisis a los países periféricos. Y en nuestro país, donde el comercio exterior leva sus anclas en el transporte marítimo, es el transporte de cargas terrestres el verdadero primer motor de la actividad comercial.

Por ello, la preocupación manifiesta por la actual situación no es muy diferente entre marítimos y terrestres. Por mucha o poca que sea la carga en estos meses, las soluciones parecen recalar en un mismo pedido de rebajas tarifarias, reacomodamiento de personal -por decirlo de un modo políticamente correcto- y señales de un Estado al que por décadas se pidió su no intervención en las reglas del mercado.

"Lo más complicado pasa por no tener un panorama que permita preparar la estructura para no estar sobredimensionado, ni tampoco estar por debajo del nivel de servicio que requieren los clientes. Esta cadena de incertidumbre tiene como fusible el transporte y las estructuras logísticas que indefectiblemente van a trabajar en entornos caóticos", señaló Marcelo Sánchez, gerente comercial de Transportes Furlong, sin ánimo de transformarse también en un pronosticador de turno.

Nadie tiene la bola cristal, aseguró Fernando Balzarini, de Miebach Consulting, tras indicar que lo más preocupante de la actual crisis económica que repercute en el sector del transporte de cargas terrestre "es la falta de previsibilidad y una estabilidad emocional muy volátil del management de las empresas, que influye en la toma de decisiones. Porque esta situación que estamos viviendo es como viajar en una autopista con neblina y sin señalizaciones a la vista. En 2001 y 2002 afrontamos una crisis que fue nuestra; se pudo poner la casa en orden, pero no se observa en la actualidad la agilidad suficiente en el Gobierno para capear la crisis internacional y hacer de ella una oportunidad", agregó el especialista.

Rentabilidad

Con costos que no paran de subir y una menor actividad, la rentabilidad de los operadores logísticos se ha visto disminuida porque, según Sánchez, "los dadores de carga muchas veces presionan con tomar decisiones de cambio sin tener en cuenta que cuando la actividad se recupere necesitarán como partner a un operador logístico que los acompañe con inversión, tecnología y estructura. Ya sufrimos la salida de un operador world class como Ryder y vemos diariamente que otros operadores que trabajan en la región están teniendo cambios importantes", explicó.

Según el gerente comercial de Furlong, si al bajo volumen que tiene la región se le suman operaciones poco rentables, no deberían sorprender los desprendimientos de negocios por parte de los operadores logísticos: "Los dadores de carga tienen que tomar conciencia de que no se puede estirar tanto de la cuerda porque en algún momento se rompe. El costo financiero hoy es uno de los mayores problemas por la escasez de crédito y por las altas tasas de interés. Reducir la brecha entre el cobro y el pago es fundamental y para esto el ciclo de facturación tiene que acercarse a la quincena en lugar del mes, y los procesos de pago ser más ágiles, adicionalmente con fechas de pago cortas", explicó el ejecutivo.

La caída del crédito es otro de los aspectos en los que coincide Balzarini, de Miebach, además del factor impuestos y el déficit en infraestructura: "Hubo incrementos en lo que hace a repuestos, seguros, fletes y si se sincera el costo del combustible (hoy subsidiado) también se pueden generar problemas adicionales. Sin desatender el tema salarios que posiblemente se venga para marzo", añadió.

Balzarini agregó también que el tema de la piratería de asfalto sigue complicado, no tanto por el valor de la mercadería secuestrada (la electrónica y farmacéutica, sobre todo), sino por las consecuencias que tiene ingresarla al mercado con valores distorsionados.

Para Adrián Villa, del área de Tráfico Terrestre de American Logistics, otra de las dificultades del sector son los pocos camiones habilitados para cargas peligrosas y las unidades antiguas en circulación, lo que dificulta que la flota cumpla con los requisitos exigidos.

"Eso genera una demora en los traslados de la mercadería y, en el plano internacional, la creciente competencia brasileña se favorece con el tipo de cambio", destacó, tras continuar: "Lo que hay que hacer es acompañar a la industria, bajar los costos, teniendo una menor ganancia, pero que exista la posibilidad de solventar los gastos y tener una perspectiva para más adelante. La dificultad mayor es para los que no tienen respaldo, donde los costos por bajar son mínimos o nulos para sus clientes", indicó.

Jorge Heinermann, de Transportes Universales, empresa logística y usuaria del transporte de carga, opinó que en los últimos 2 y 3 años hubo un ciento por ciento de aumento en los costos del transporte que no hizo más que agravar la situación, lo que se manifiesta con la retirada de algunos operadores del mercado.

"Hay menos oferta y eso cambia la competencia. En cuanto a la crisis global que nos afecta, estimo que si la situación regional no está tan sumergida como parece, hay que aumentar el movimiento en la región, potenciar el Mercosur y eliminar las trabas que impiden el libre comercio", sostuvo.

Bajar costos

¿Cuidar la plata en el bolsillo hasta que el panorama aclare? ¿O aprovechar la actual coyuntura y darle una inyección de confianza al mercado con inversiones en sectores tantas veces relegados? Una máxima del sector es que sin infraestructura no se pueden bajar los costos. Y lo cierto, según Balzarini, es que hay más anuncios que concreciones: "Hacer un viaje de Córdoba a Buenos Aires es como participar de una carrera con obstáculos y, en lugar de viajar mejor, lo hacemos peor que hace 30 años", aseveró.

Más allá, entonces, del reclamado deterioro del sistema ferroviario argentino y del mejor aprovechamiento de los ríos -que ayudarían a bajar los costos- el desarrollo carretero torna más competitivo el comercio regional e internacional. En el ámbito de la Capital Federal y del Gran Buenos Aires, la situación es, cuanto menos, conflictiva.

Según Juan Segovia, coordinador del Departamento Técnico y de Infraestructura de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) "el déficit es notorio porque se han hecho muy pocas obras en el ámbito metropolitano en los últimos años, y lo existente no alcanza para paliar la gran demanda del parque automotor".

Segovia dijo que el problema serio es la falta de espacio, que si bien ahora se nota menos por la baja de la actividad y la retracción que se sintió desde marzo del año pasado con la situación del campo, en situaciones normales el tránsito pasante de Norte a Sur y viceversa sobrepasa la capacidad. Existan 34 proyectos para construir la Autopista Ribereña, cuya concreción podría alivianar en parte el problema, pero no hay soluciones a corto plazo.

"Por lo pronto -agregó Segovia- en pocos días más se comenzarán las obras en la avenida Perito Moreno y en enero se firmó la resolución por la cual se agregarán a la red de tránsito pesado unos 7 kilómetros más que permitirá descongestionar el movimiento de cargas en la zona portuaria y en las zonas de Barracas, la Boca y Villa Soldati. Es una etapa experimental que durará 90 días, mientras que en la provincia se trabaja en la conectividad con los puentes en la zona de Lanús y la Capital Federal. Pero hace falta más inversión y celeridad", reflexionó.

En frontera

En el plano internacional, especialmente entre 2004 y 2008, se produjo un incremento del comercio intra Mercosur, incluyendo a Chile, Bolivia y Perú. Esta situación se vio reflejada en el aumento en los servicios de transporte por camión, lo cual repercutió en los pasos de frontera, donde se observaron demoras y embotellamientos.

"Lamentablemente, la crisis económica actual redujo la actividad casi en un 50% en los últimos dos meses. Sin embargo, cada paso de frontera, con sus particularidades geográficas, climatológicas, de infraestructura y operativas, sigue poniendo en evidencia que se necesitan mayores avances para obtener tránsitos más ágiles y eficientes", indicó Silvia Sudol, directora del Departamento de Transporte Internacional de Fadeeac.

"Durante los últimos años -continuó la especialista- los pasos Cristo Redentor-Los Libertadores (Argentina-Chile) y Paso de los Libres-Uruguayana (Argentina-Brasil), han visto crecer los tránsitos de vehículos de todo el Mercosur, llegando en ambos casos a unos 1200 camiones diarios", concluyó

Fuente: La Nación