Los transportistas presentaron una propuesta para disminuir la emisión de gases nocivos.
La proliferación de gases de efecto invernadero (GEI) en las distintas etapas de la producción obligó a los organismos nacionales y multinacionales a buscar alternativas para su disminución, para llegar a valores que no comprometan la subsistencia de las próximas generaciones.
El 12 de diciembre del año pasado, la Argentina fue uno de los 195 países que firmaron el Acuerdo de París y se comprometieron a un ahorro de GEI. Antes de eso, en la reforma constitucional de 1994, se agregó a la Constitución Nacional el Artículo 41 donde se incorporó una clausula ambiental que apunta a que las actividades productivas satisfagan las necesidades actuales sin comprometer a las futuras generaciones, preservando el medio ambiente.
La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), interpretó que representa a un “sector vital de la actividad productiva”, por lo que asumió la responsabilidad que le toca en este cambio y comenzó el desarrollo de un programa en ese sentido, al que denominó Rango Verde.
“Rango verde nace de las lecturas de lo que está pasando en el mundo con el calentamiento global, debido a la emisión de gases de efecto invernadero. Hace unos meses, nos pusimos a investigar y trabajar pensando que necesitamos de manera urgente desarrollar un proyecto para disminuirlos”, explicó Guillermo Werner, secretario general de Fadeeac.
Según el directivo, “lo que va a ocurrir en la Argentina será que con mayor productividad se consumirá más combustible y será mayor la emisión de gases efecto invernadero. Hay dos curvas que vienen creciendo simultáneamente: la de productividad y trabajo y las emisiones de gases. Lo que se quiere es separarlas: tener mayor productividad con la menor emisión de GEI posible”.
Primero, medir
Aseguró que “para que este programa sea fuerte lo primero es medir la cantidad de gases que se emite en nuestra actividad. Para hacerlo, hace falta tecnología y el financiamiento para comprarla y llegar a una medición que pueda ser certificada por un ente que pueda homologar. Una vez logrados esos datos habrá que cuantificarlos y darles un valor, a partir del cual se iniciará la campaña concreta para bajarlo”.
Werner explicó que “hay tecnología, que no es tan cara, para medir, que es lo primero que habrá que hacer. La medición y su valorización es lo que más tiempo va a llevar. Una vez logrado se va a poder decir esto es lo que tenemos y esto al Estado le cuesta tanto”.
En cuanto al avance del proceso, el dirigente empresario reconoció: “Estamos en la etapa de acordar entre las partes para ponernos a trabajar, pero queremos que 2017 sea el año en que se empiece a medir y se establezca un laboratorio que podría estar en nuestro predio en Escobar, donde se puedan establecer los valores. Hay que tomar las muestras de todo el parque que lleva un buen tiempo de trabajo”.
“Con este plan estamos trabajando con CNRT, con universidades. Queremos es coordinar esfuerzos, para no estar investigando cuatro lo mismo, sino que podamos trabajar todos juntos. Fadeeac apuntó a coordinar sus esfuerzos con varias instancias del Gobierno, y vimos que le dio una importancia enorme a este tema, al crear un Ministerio de Medio Ambiente”, indicó.
El secretario general de Fadeeac reconoció que “en los contactos que tuvimos con instancias del Gobierno, los vimos tan embalados con el proyecto como nosotros, porque cada uno había empezado a trabajar por su lado. El entusiasmo es tal que hemos tenido reuniones multitudinarias. Lo que aspira Fadeeac es a coordinar todo lo que se está haciendo, para llegar a una homologación real”.
En ese sentido, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte emitió la Resolución 1075/2016, en la que previó un plan de Transporte Inteligente, donde se establecieron una serie de pautas para avanzar hacia una movilidad más amigable con el medio ambiente.
Premios para el transportista
Sin embargo, la propuesta de la Fadeeac avanzó en un sentido no previsto en la resolución de que “quien se adhiere a este plan de manera voluntaria tenga alguna ventaja. Porque si hubo una inversión para que el camión baje la emisión de GEI reciba una contrapartida económica que hoy no existe. Hoy, un camión de última generación paga más que una unidad vieja que contamina. Se castiga al que invierte en lo nuevo”, dijo Werner.
“Lo que busca este proyecto es que con una medición que sea estrictamente confiable, el vehículo que emite menos gases obtenga una mejora económica, porque está haciendo un bien al medio ambiente. Esta no debe ser una oblea más, sino que el que la tenga reciba un premio. Hoy ese premio es inverso: lo paga el que tiene la tecnología más nueva, por comprar un vehículo más caro y consumir insumos más caros que el otro”, reconoció.
Tras recordar que 25% del parque automotor del país tiene más de 25 años de antigüedad, insistió en qu
e “el empresario tendrá que tener una ventaja económica para sumarse al plan. Puede ser por combustible más barato, menos impuestos por patentes, que haya ventajas por tener un camión nuevo. Hoy conviene más tener un camión viejo, desde el capital al pago de impuestos, las patentes, el seguro, hasta el combustible Euro, que sale más caro que el diesel. Si el transportista tiene tecnología que reduce los GEI tiene que tener una ayuda económica inmediata”, reafirmó.
Sostuvo que “la CNRT y la Fundación Profesional para el Transporte van a tener que trabajar en un plan verde de capacitación que le de algo nuevo al chofer. Porque las nuevas tecnologías hacen que los que vienen acostumbrados de la vieja escuela, gasten más combustible, pero cuando los métodos, que son muy sencillos, es muy grande el ahorro”.
“Además, hay que tomar consciencia de la necesidad de tener menores emisiones de GEI a la atmósfera, para revertir los valores actuales, y no afectar a las generaciones que vienen atrás”, concluyó Werner.
Chatarrización e infraestructura
“Otra opción es la capacitación de los conductores, de los dadores de carga, de los mecánicos, de los empresarios, de todos los que intervienen. También, apuntamos a las buenas prácticas del transporte, queremos llegar a una norma que sea cuantificable y escalable. Entonces, las empresas van a poder certificar y van a poder ir midiendo cómo cumplen la norma y poder bajar esas emisiones que se habían medido anteriormente”, agregó Guillermo Werner.
Insistió en que debe haber una recompensa económica para que quien baje la emisión que tiene un costo para el Estado. Tenemos que tener una recompensa, como planes de financiamiento, ya que hay créditos del BID, porque lo que se busca con la chatarrización y con el cambio tecnológico es bajar la emisión de gases”.
En otro sentido, el directivo planteo que “si no se mejora la infraestructura vial es muy difícil que, con el estado de los caminos, un camión nuevo rinda lo que tiene que rendir. Pero vemos que se está trabajando en esas mejoras y hay licitaciones de muchos kilómetros de rutas para el año que viene”.
3 de enero de 2017 – agp/ep
