El paso internacional entre Chile y la Argentina no ha podido ser reemplazado por otra vía de unión.
Más allá de los anuncios, el principal paso internacional entre Chile y la Argentina en Mendoza no ha podido ser reemplazado por otra vía de unión entre ambos países.
El desarrollo de pasos hacia Chile, alternativos a Cristo Redentor, se ha convertido en un clásico de los últimos años, a pesar de lo cual todavía ninguno de ellos ha dejado vislumbrar una solución complementaria real, uno de los últimos emprendimientos en esa línea ha sido el de Aguas Negras en la provincia de San Juan.
“Con gran flujo turístico en ambos sentidos y dueño del mayor tránsito de cargas, Cristo Redentor impone la necesidad de reconsiderar las verdaderas inversiones para el desarrollo de los pasos de integración del Mercosur”, aseguró Eduardo Yaya, quien agregó que “desde hace años se trata de dimensionar importancias de pasos de frontera con Chile que no tienen ningún otro objetivo más que gastar dinero en pos de reconocimiento de algún sector”.
Yaya, coordinador de Alta Montaña por la Asociación Propietarios de Camiones de Mendoza (Aprocam) y la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), explicó a Transporte & Logística que los pasos alternativos tienen vida propia, cada paso tiene su tránsito, su desarrollo y comunicaciones establecidas a lo largo de los últimos 500. Una alternativa incomprensible al Cristo Redentor es el Paso Aguas Negras”, enfatizó.
Afirmó que, “por el momento, no es alternativa al Cristo Redentor. En el caso de que esta ruta quede bloqueada, la alternativa comienza en la aduana de despacho, por eso es un paso con vida propia. Sería imposible derivar cargas detenidas en Cristo Redentor por las actuales rutas de Uspallata a las rutas de comunicación con el Paso de Aguas Negras”.
Para el experto, “no se trata de realizar un túnel en Aguas Negras y todo estará listo, el problema más grande es llegar a Aguas Negras o al posible túnel, con las actuales carreteras de acceso, tanto desde Argentina como desde Chile. La construcción de un túnel no soluciona absolutamente nada si no se puede usar como alternativa de rutas de turismo o cargas”.
“Entonces -continuó-, la inversión termina siendo obsoleta a la hora de aprovechar los recursos que nos podría ofrecer. En la actualidad, transitar la Ruta 40 hasta Talacasto y de allí las conexiones a Agua Negra son una aventura para 4×4. Pese a que están asfaltadas, no hay servicios, no hay señal de teléfono, no hay señalización vertical ni horizontal, no hay poblaciones; en consecuencia, tampoco habría desarrollo colateral que justifique la construcción de nuevas carreteras”.
En consecuencia, en el análisis de Yaya, Aguas Negras sería “un paso turístico o minero, no para el tránsito de interconexión con puertos del Pacífico. Los cortes por aludes en Cristo Redentor, a principios de febrero, han demostrado que las rutas entre San Juan y Uspallata, que son las mismas para conectar Cristo Redentor con Aguas Negras, no han sido efectivas ni para el transporte de cargas ni para el turismo debido a su grado de peligrosidad en la traza”.
Al profundizar en las alternativas al paso sobre la Ruta 7, en Mendoza, aseguró que “además de las obras, debe considerarse que aún faltan complejos de control migratorio y aduanero, la conectividad, la energía eléctrica y la infraestructura de maquinarias para mantener las rutas en el invierno. Cristo Redentor es, simplemente, el principal paso a Chile para el transporte de cargas y para el turismo. Los otros son pasos de paseo que conectan hermosas ciudades y gente a cada lado de la frontera”.
Controles, la traba: En otro sentido, el especialista destacó que la mayor traba para transitar la cordillera “son los sistemas de control de los funcionarios. Vivimos el siglo XXI con formas de control del siglo XIX. Pehuenche colapsa por la cantidad de personas demoradas en los puntos de control, no por las rutas. Además, lamentablemente, el invierno se hace largo y las condiciones del paso no permiten que las cargas, por el momento, transiten este corredor”.
“El gran problema es la duplicación del control de los organismos. La integración deberá pasar por documentar dos veces en la misma ventanilla, por así decirlo, migraciones argentina y chilena y, así, el resto. Si todo estuviese informatizado a través de un código Q o de barras y un solo funcionario de frontera hiciera todo el control migratorio, aduanero y fitozoosanitario, los trámites serían mucho más rápidos. Para los controles de ilícitos, se pueden utilizar escáneres móviles o fijos de baja radiación para que las personas ni siquiera se bajen del vehículo, salvo excepciones”, abundó Yaya.
El coordinador de Aprocam Fadeeac lamentó que “tanto para el turismo como para el transporte de cargas, los estados chileno y argentino no se comprometen en absolutamente nada. Es más, de madrugada los kioscos de los complejos están cerrados. La asistencia de salud es solo para urgencias y ningún complejo cuenta con ambulancias y centros de salud para resolver una situación compleja, toda complejidad debe ser tratada en Uspallata o Los Andes. Lo increíble de esto es que los controles están a casi 3.000 metros sobre el nivel del mar en Horcones y Libertadores”.
Recordó que para el control de camiones si bien desde ambas cancillerías suscribieron cartas reversales para que tuviera cabecera única en Uspallata para entrada y salida de cargas, “la falta de infraestructura sobre todo en Uspallata y el pedido de Chile de estaciones de control de gestión a lo largo de la ruta hasta llegar a la frontera física, hacen que no se pueda desarrollar esta modalidad”
Destacó el técnico que “muy simplemente se podría controlar la trazabilidad del transporte con un precinto electrónico entre Los Andes y Uspallata evitando costosos gastos para los Estados que deben hacer estudios de estas estaciones de gestión que, si bien no dejan de ser efectivas, seguramente pasaran más de cinco años para estar en funcionamiento”.
“No tener los accesos en los centros de control de cargas y de turismo en Uspallata y en Horcones -añadió Yaya- pone a los usuarios en constante peligro en el momento del tránsito por esas zonas. Los proyectos se realizaron en su momento pero nunca se desarrollaron. La apurada ubicación del área de control de cargas en las actuales coordenadas hacen que todo quede bajo peligro de inundaciones, en caso de una fuerte precipitación. Debería tenerse en cuenta un antiguo proyecto de control de cargas en el km 1.153, la llanura de Tabolango, con defensas naturales y sin cruzar los transportes de cargas que ingresan y egresan del país, ya que podrían estacionarse en ambos lados de la ruta internacional, separando importaciones de exportaciones”.
NG-23 de febrero de 2016/Fuente: Transporte & Logística, diario La Nación
