Aumentó el porcentaje de los granos que llega a las terminales portuarias en camión, según la Bolsa rosarina, y cayó 4% el volumen que se transporta en ferrocarril.
En la Argentina se producen unas 120 millones de toneladas de granos, sobre todo soja que superó el pico de las 60 millones de toneladas durante la última cosecha. Pero la ecuación logística del transporte de granos está desbalanceada: el 90% de los “porotos” se mueve a los puertos rosarinos en camiones, aunque esto a veces implique recorrer distancias de 1.000 kilómetros cuando los granos se cosechan en el norte.
Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), elaborado por Juan Basadona y Julio Calzada, precisa que de las 120 millones de toneladas de granos que se producen en el país, unas 12 millones de toneladas se consumen en las chacras.
De las 108 millones de toneladas que quedan, 96 millones se llevan a los puertos, acopios, plantas de molienda y corrales de feedlots, entre muchos otros usos, en camiones (una cifra que representa el 90%) del total.
El ferrocarril, que es un medio con costos mucho más competitivos (menos de la mitad que el camión) y fundamental cuando los “porotos” tienen que recorrer distancias mayores a los 400 kilómetros, apenas transporta el 10% de los granos y por la hidrovía del Paraguay – Paraná se desplaza un millón de toneladas más hacia las terminales portuarias.
Estas cifras confirman que cayó un 4% el porcentaje de los granos que se transportaron en vagones en los últimos cinco años.
Llevar los granos a los puertos en vagones cuesta menos de la mitad que utilizando el camión, dice la BCR.
En el 2015, además, se contrajo en el mismo porcentaje el movimiento total de cargas en ferrocarriles en la Argentina, que bajó a 18,5 millones de toneladas contra 19,3 millones de toneladas que se habían desplazado en el 2014.
Es una tendencia que deberá ser revertida, para que la agricultura sea viable en los lotes alejados de los puertos en el NOA y el NEA (sobre todo en la coyuntura actual de precios bajos), con las obras de infraestructura que proyecta el nuevo Gobierno, como el Plan Belgrano.
Transportar una tonelada de granos costaba entre 9 y 10 centavos de dólar por kilómetro, antes de la devaluación. En ferrocarril, en cambio, el mismo kilómetro cuesta 4 centavos de dólar y en barcazas sale 2 centavos de dólar, precisa el informe de la Bolsa rosarina.
Cuando los números están ajustados y los rendimientos son más desafiantes, por las características climáticas de los ambientes del norte, el peso de la factura del flete puede hundir la línea de flotación financiera del cultivo y volverlo inviable, como pasó en las últimas campañas, en las que también había que sumar las retenciones.
En el país, el parque automotor asciende a 13.375.987 vehículos. El 4,8% son camiones o vehículos pesados (654.215 unidades).
La Bolsa rosarina estima en 90.000 vehículos la cantidad de camiones que transportan granos, una cifra que representa cerca del 13% del total del parque argentino de vehículos pesados.
La producción transportada por camión en el país asciende, aproximadamente, a 480 millones de toneladas por año. El movimiento de granos (unas 100 millones de toneladas) representa el 20,8% de las cargas transportadas por camión.
 “La falta de información estadística en el movimiento del transporte de cargas conspira muchas veces contra una óptima y eficiente toma de decisiones, tanto a nivel gubernamental como en el sector privado”, advierte la Bolsa rosarina.
Para obtener el número de camiones que transportan granos, como no hay datos oficiales, los especialistas de la BCR lo estimaron a partir de relacionar las Cartas de Porte con las bases de datos de la AFIP.
Es otro punto que deberá mejorarse para pulir la infraestructura logística de la cosecha en el mediano plazo y reducir la pérdida de competitividad que supone concentrar el 90% del transporte en camiones.
No se trata solo de un tema de costos. En el sur de Santa Fe hace años que se advierte que en los picos de la cosecha ingresan más de 6.000 camiones a los puertos en un solo día. Es un cuello de botella que aumenta el riesgo de accidentes de tránsito en rutas que no se actualizaron al ritmo del crecimiento de la producción.
NG-16 de febrero de 2016/ Fuente: clarín.com
